Bonjour,

Depuis environ 5000 Km, Ma C3 II 1.4HDI de 151000Km présente un défaut moteur "systeme antipollution", défaut fugitif qui apparait et disparait, sauf que l’occurrence devient de plus en plus fréquente et je suis à moins de 10 jours de devoir passer le contrôle technique.

L'apparition et la disparition du défaut ne semble répondre a aucune logique de moteur chaud , froid, conduite urbaine ou routière, moteur en charge ou pas.

Le defaut peut apparaitre dès le démarrage ou après plusieurs heures de conduites, des lors qu'il est établit il peut subsister 1 ou 2 heures voir 1 journée, il peut suffire de couper le moteur et redémarrer pour qu'il disparaissent mais ce n'est pas garantie, bref une vraie loterie des jours avec, des jours sans comme on dit.

Au delà de la conséquence du défaut qui force le mode dégradé, aucune anomalie de comportement du moteur n'est observable du fait de la présence du défaut.

Un rapide passage à la valise me reporte de multiples occurrences du Défaut P0087, Haute pression Carburant insuffisante avec pour erreur typique 390 bar au lieu de 596 attendu a 3000tr/min

En l'absence de défauts, l'observation a la valise des pressions carburants de consignes et mesurées que j'ai pu tester sont cohérentes, mais je n'ai pu effectuer ce même essai en présence du défaut.

Demain, j'envisage le remplacement de mon filtre gasoil (3 ans 30000 km sans eau), le nettoyage des contacts électriques liant l'ECU Moteur au capteur de Haute pression du rail et du régulateur de débit de la pompe, bref histoire d’éliminer des causes possibles.

Sur la base de vos expériences, quelle seraient vos pronostiques de pannes ?

- Le capteur de Haute pression sur le rail qui donne des valeurs erronées de manière aléatoire ?
- Le régulateur de débit qui n'est pas fidèle à l'ordre de l'ECU ?  si tel est le cas ne devrais-je pas constater des différences de comportement ?
- La pompe HP ?
.....

Bien entendu, je vais jouer à la loterie et rouler les jours a venir avec la valise pour tenter de constater les circonstances de dysfonctionnement.

Bref je crains juste que le gros lot ne sorte le jour de mon contrôle technique.

Merci par avance pour vos suggestions.

Vous n'avez pas remarqué de fuite sur les conduits haute pression de carburants Côté injecteurs comme côté rampe hp?
Le remplacement du filtre à gasoil, peut résoudre le problème si celui-ci est colmaté il peut se produire un léger désamorçage du circuit de gasoil

Salut,

Pour tout problème sur le circuit HP, il est important d'être sûr de la partie d'alimentation de la pompe HP. Ce DV4 est bien connu pour des soucis au niveau des conduits de carburant, problème de prise d'air.
Idéalement, tu pourrais rouler avec un mano monté sur le circuit.

Si tu remplaces ton filtre à carburant, vérifie l'état, présence d'impuretés, de limailles...

Après, sur une panne intermittente comme ça c'est pas forcement simple, il faudrait pouvoir faire les tests au bon moment !!!

bjr à tous

au niveau diag  des defauts  quand le carosse deconne  il faudrait voir si tu peux mesurer la pression go en sortie de  reservoir    savoir  si pompe de gavage il y a  si elle n'envoie pas de limaille a la pompe hp (la pompe hp  possede  't'elle  une crepine avec filtre??? si oui  a verifier  si pas de limaille ou de  merdes  qui freinent le debit d'alimentation a la pompe hp!)
es tu sure de l'integrité de tous les tuyaux rigides  et leur raccords clipsables et les joints? absence de fissures sur les tuyaux rigides( ils passent toujours dans un cache misere au dessus de la culasse sur ton modele?) souvent les fissures ou  petites prises d'air se situent au niveau de la portee du couvre culasse sur les tuyaux rigides
regarde toute la connectique du calculo moteur au  capteur de pression rail . (pas de fils dont l'isolant est  degradé  et dont les ames conductrices vont toucher la masse, absence de gasoil ou huile dans un des connecteurs  prolongateurs s'il y en a un?)


si tu  changes le filtre a go  assure toi qu'il n'y a pas de prise d'air
 et
si toutes  les verifications  sont correctes ,  je pense qu'il faudra s'orienter sur le capteur de rampe hp
si tu optes pour le changement du capteur de pression rail, prends surtout dans la marque ( bosch)
il va te couter un  bras   mais tu seras sure   qu'il est de bonne qualité. toutes les autres marques  a bas prix  ne semblent  pas  etre a la hauteur de la qualité requise pour que le moteur fonctionne correctement.

Merci à tous pour vos points de vue.

L'inspection des durites de GO ne laisse apparaitre aucune fuite ni trace suspecte, j'avais fait l'inspection des durites située sous la boite à air en dessus de culasse très récemment, RAS.

Je n'ai cependant pas redémonté pour aller revérifier la partie haute pression et la partie Pompe HP vers Injecteurs, je reserve cette étape pour un peu plus tard il ne fait que 2°C à l'extérieur ;-)

Comme prévu, j'ai remplacer ce jour le filtre à GO, je ne l'ai pas autopsié,aucune trace de contaminant apparent à la dépose, je ne dispose pas de mano pour aller mesurer la pompe de gavage.


J'ai procédé par acquis de conscience au nettoyage des contacts de l'ECU sans grande conviction, tout paraissait très propre.

Le défaut n'étant pas présent, je suis tout de même allé circuler en conservant le datalog de la valise sur les pressions de carburant, bien entendu le problème n'est pas ré-apparu. ( essais en cycle urbain mais aussi pleine charge pour atteindre les pression de l'ordre de 1500 bars )

Veuillez toutefois trouver ci joint en pdf les courbes de Pression Carburant versus la consigne ainsi que les écarts enregistrés, écarts qui ne sont présent que sur les phases transitoires de variation de charge moteur et donc de consigne  de pression changeante.

Bien que comparable au log de defaut P0087 trouvé dans le journal de l'ECU je suppose que ces écarts bien qu'important sur certain transitoires sont bien entendu filtrés par l'ECU et considérés somme toute comme normaux.

A Suivre donc, je vais poursuivre ma route sans oublier ma valise ;-)

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], Merci pour vos recommandations de mesure de la pression de carburant en sortie de pompe de gavage.

Après vérification du circuit carburant sur la doc BOSCH EDC 16 C3 il n'existe pas de pompe de gavage, le filtre a GO est le seul contributeur à un éventuel problème de pression entre le réservoir et la pompe HP, cela me donne une probabilité supérieure au fait que cela pourrait être le seul filtre a GO ;-) Merci, je croise les doigts.

Cordialement

Salut,

Non, pas de pompe de gavage sur ton DV4. Le circuit d'alimentation n'est pas sous pression mais sous dépression.
Pour cette raison, une fuite ou prise d'air sur un des conduits ne se verra pas forcement au premier coup d'œil. Le contrôle de l'alimentation de la pompe HP se fait avec un mano à dépression.

Merci [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] pour ces précisions,

je comprend mieux la nécessité d'une inspection minutieuse de l'ensemble du réseau d'alimentation de la pompe HP, du fait de prise d'air qui ne laisserai aucune trace de GO ;-)

Même si je m'étais efforcé y'a bien longtemps a protéger l'angle de la boite a air qui blesse les conduites de carburant en arrondissant l’arrête à la lime et en intercalant un tampon de mousse haute densité, je n'ai pas inspecté méticuleusement la présence éventuelle de craquelure sur l'ensemble des canalisations.

Pour autant, si fuite il y a, peut elle expliquer le phénomène aléatoire d'apparition des défauts ?

Pour ce test de dépression, J'ai lu effectivement depuis dans la RTA qu'un T de raccordement et Mano gradué de -0.5 a 5 bar placé entre le filtre a GO et la pompe HP est nécessaire pour vérifier l'état dépressionnaire du circuit.

Si j'ai bien compris moteur entrainé par le démareur on doit avoir -0,133 bar et moteur en pleine charge -0,266 bar le tout avec tolérance de +/-0,066.

Je vais chercher à m’équiper d'un tel T et Mano, si quelqu'un a une idée de matos de prêt ou à l'achat abordable, je suis preneur.

Merci infiniment.

Bonsoir,

Je rappelle qu' a l' époque, le premier montage des conduites sur moteur avait été modifié , on avait ensuite une liaison établie entre arrivée et retour coté zone distribution, pour permettre le maintien en température du carburant en période froide, doublé du fait que c ' est mieux d ' avoir un réchauffeur GO d' origine et fonctionnel. En condition hivernale il y en avait un paire qui restait sur la bas coté, avec un filtre de mi-vie à colmaté ou avec le réchauffeur débranché.

Bonjour,
Juste ce petit message pour dire que le sujet n'est pas clos.

Qu'en dépit du remplacement du filtre a GO, le défaut est re-apparu fugitivement pendant 2 km de roulage sans avoir pu faire la moindre observation, je n'ai pas briefé ma femme à la mécanique ;-)

Qu'il n'existe aucune trace de bulle d'air même microbulle visible sur la durite transparente proche de la distribution et retour au réservoir.

Aucune conclusion à ce jour, le jeu de la loterie continue, j'ai juste un Mano en commande attendu fin du mois.

Bonjour,

-Donc quel montage de conduites on a ?
-Le réchauffeur est-il branché?
-Est-ce le réchauffeur est le thermorégulé d' origine?
-Le filtre à GO date que quel siècle? faut le changer quand?
- Les photos?
-Il fait quel température extérieure et le problème apparait quand, en rapport avec la condition thermique du moteur ?

Bonsoir à mon idée je vérifierai les injecteur par le retour

Grozig a écrit:

Bonjour,

-Donc quel montage de conduites on a ?
-Le réchauffeur est-il branché?
-Est-ce le réchauffeur est le thermorégulé d' origine?
-Le filtre à GO date que quel siècle? faut le changer quand?
- Les photos?
-Il fait quel température extérieure et le problème apparait quand, en rapport avec la condition thermique du moteur ?

Bonjour Grozig,

Ci joint réponses à tes interrogations:
- Mise en circulation 2/2008 Je crois que c'est effectivement avec rebouclage; (Voir Photo jointe ajoutée le le 15/1)
- Oui le réchauffeur est branché et il est d'origine, aucune idée si thermorégulé je le suppose, Aucune difficulté de démariage ou de fonctionnement en dépit des températures négatives hivernales actuelles.
- Filtre à GO de 30000 Km, mais vient juste d'être remplacé sans effet apparent sur l’occurrence de défauts le défaut étant réapparu depuis le remplacement du filtre a GO.
- Aucune corrélation établie entre l’occurrence de défauts et les conditions thermiques du moteur.

Je ne sais trop quoi exploiter de ces informations et demeure dans l'attente de pouvoir constater le défaut qui je le rappelle n'a aucune incidence sur le comportement du véhicule sinon le mode dégradé limitant le régime moteur a 3000 tours.

La loterie du CT approche aussi ;-)
Cordialement

Re-Bonjour,

Voici donc des mesures de la pression de carburant comparées à la consigne avec la température carburant.

Essais menés ce matin avec départ à froid Température carburant de 0°C comprenant de la conduite urbaine mais aussi 2 périodes sur autoroute sous régulateur puis une longue période de ralenti.

Comme évoqué précédemment, lors des phases transitoires de variation de charge du moteur il me parait normal d'avoir des erreurs de mesure.

Hors phase transitoires donc sous régulateur mais aussi en phase de ralenti, l'erreur de pression de carburant est de l'ordre de +3 / -7 LSB.

Bien entendu, Règles de loterie oblige, aucun défaut P0087 n'est apparus lors de ces phases d’enregistrement.

Cette stabilité de pression de Carburant avec erreur de l'ordre de +3 / -7 LSB en phases stabilisé vous parait-elle dans la Normale ?

chaco a écrit:

si toutes  les verifications  sont correctes ,  je pense qu'il faudra s'orienter sur le capteur de rampe hp
si tu optes pour le changement du capteur de pression rail, prends surtout dans la marque ( bosch)

Oui, j'approuve à 100% de privilégier du BOSCH, pour autant je ne trouve aucune offre de capteur HP pour mon véhicule sur la toile auprès des sites spécialisés. ( ne suis pas allé chez PSA )

Sur la base d'un VIN communiqué en MP, quelqu'un pourrait me donner la référence d'un tel capteur de pression ?
Merci par avance

barsailer a écrit:

Sur la base d'un VIN communiqué en MP, quelqu'un pourrait me donner la référence d'un tel capteur de pression ?
Merci par avance

Bonsoir,

Oui envoie.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]  oui alors l' ensemble conduite avec la poire , c' est 1574T0,

Le capteur HP 1920GW, mais ça avec un jeu de rondelles joints 1920TG.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], Merci infiniment pour les références.

Ce soir en rentrant du taf de nuit, Re-apparition du défaut Grrrrr .... à moins de 24 heures du CT c'est pas de bonne augure.

J'analyserai les logs ultérieurement en espérant que le défaut soit fugitif pour le tirage de la loterie, me restera à diagnostiquer le défaut une fois le CT passé, In Shala ;-)

Le tirage du Loto m'a été profitable, CT passé avec succès.

Le code OBD P0087 du système Antipollution est toutefois mentionné explicitement "sans dysfonctionnement important" du fait de son caratère fugitif et heureusement absent au moment du CT.

Reste à diagnostiquer la cause pour y remédier .....

Et voici l'analyse des log, défaut P0087 apparu sur une acceleration (donc transitoire) on constate clairement une baisse de la pression sur 2 mesures consécutive avec une amplitude beaucoup plus forte que les mesures transitoires précédentes.

Dois je soupçonner selon vous une défaillance du capteur HP ou la mesure est la conséquence d'une réelle chute de pression due a autre chose ?

Je serai volontiers intéressé de voir des logs similaire sur un véhicule réputé sans problème à titre comparatif.

Bonjour,
Juste un petit status intermédiaire.

Défaut non re-apparu depuis le 16 janvier, je demeure en observation et surtout dans l'attente de manomètre pour procéder à des mesures sur le circuit basse pression du carburant.

Si quelqu'un pouvait me fournir des log d'un capteur de Haute pression en bon état pour comparer si il présente autant de transitoires que le mien, cela contribuerait à confirmer ou infirmer une hypothèse, Merci par avance.

Bonjour,

Je persiste à espérer que le défaut de basse pression carburant se reproduise afin de pouvoir l'analyser.

Ci joint un plot de l'apparition du défaut, toujours fugitifs pendant quelques Km voir même pendant 0km.

Les petits triangles orange symbolisant 1/ le remplacement de la vanne EGR, 2/ le remplacement du filtre a gasoil, 3/ une purge additionnelle par sécurité du circuit de GO, donc sans effet puisque défaut réapparu ces derniers temps à trois reprises mais jamais suffisamment longtemps pour avoir le temps de sortir les outils.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


Sur recommandation de certain d'entre vous, je prévois de manière imminente:
- La mesure de la pression carburant en sortie de filtre à GO
- La mesure du débit des retours des Injecteurs.
- Inspection complète de l'étanchéité du circuit GO basse et haute pression.

J'ai observé par ailleurs plusieurs paramètres dont la correction de débit des injecteurs, et si les corrections de débit sont toutes inférieures à 1.5mg/cp, Le cylindre N°1 possède une correction de débit invariable de 0.03mg/cp.

De fait je prévois également le contrôle des continuités du câblage des injecteurs avec le calculo (<0,5ohm attendu) et le cas échéant une mesure à oscilloscope des injecteurs.

Alors que le moteur ne présente aucune anomalie apparente de fonctionnement, Y a il un lien possible selon vous entre ce défaut fugitif de basse pression carburant et la correction de débit bloquée à 0.03 sur le cylindre N°1 ?

Y a il autre chose à contrôler qui vous paraisse pertinent de contrôler ?

Merci par avance pour vos conseils.

Pour analyser les corrections de débit d injecteur il est nécessaire de collecter les débits de retour de gasoil.
Le débit de retour est une image du temps de manœuvre des injecteurs. Si tout est OK il doit y avoir des corrections proche de 0 et une quantité de gasoil collectée identique sur les 4 retours.
Cette méthode de contrôle reste néanmoins empirique, le plus fiable serai de faire contrôler les injecteurs par un dieseliste
Si 1 ou plusieurs injecteurs fonctionnent mal, il est possible que ça crée des fluctuations sur la pression de rail.

bsr a tous

j'ajoute que pour un equilibre de rotation   il peut arriver que le 1 corrige pour le 4  le 3 pour le 2 etc    de maniere a ce que le moteur tourne le plus  rond  possible.
as tu essayé  de mettre du nettoyant injection  ( kgard par exemple)  dans un plein et de rouler  avec     .tu laisses chauffer  tranquille   et une fois chaud  n'hesite pas a pousser  les rapports  a 3500 tr/min

l'integrité du faisceau electrique (fils)  du capteur ? et les   cosses des connecteurs   en bon etat et   supportent bien une masse  de 30 grammes sans se débrocher?


je reviens sur un eventuel bouchon d'event du reservoir qui serait bouché . as tu l'impression que cela fait pschitt quand tu ouvres le bouchon de reservoir pour faire le plein?

de meme ton df apparait a quel niveau du reservoir de go? plutot presque vide ou aleatoirement?
ton filtre a go a bien un purgeur pour pieger l'eau?

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], Merci, OUI suis bien conscient des limites de la méthode de mesure de débit, d'autant plus du fait du caractère aléatoire de l'apparition de défaut.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], Merci également
- NON, je n'ai pas eu recours a du nettoyant injection, est-ce vraiment efficace ?
- OUI, bien entendu pour la vérification du câblage du capteur, je ne connaissais pas la règle du 30gr, néanmoins pas facile à contrôler sans sortir le contact du connecteur.
- Remarque très pertinente, NON aucun pshitt a l'ouverture, mais je vais être très vigilant désormais sur le niveau de réservoir à l'avenir.
- OUI, le filtre GO possède une purge et était exempt d'eau lors du remplacement de ce dernier récemment.

A suivre donc .....

Sur suggestion de [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], voici l'état du réservoir au moment de l'apparition du défaut lors des 4 dernières occurrences, données indisponibles au delà.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Pas de relation apparente avec le niveau de carburant, pour autant je relève le fait notoire suivant.

Les 3 dernières apparitions du défaut l'ont toutes été exactement au même endroit kilométrique de mon trajet de retour de taf, à mi chemin de celui-ci après 5 km de trajet lors d'une re-accélération en cote précédée par quelques minutes d"arrêt de 2 ou 3 cycles de feu rouge.

Difficile de croire à une totale coïncidence, ce n'est bien évidement pas systématique (pas de défaut hier ) je demeure perplexe sur l'interprétation qu'il convient d'en tirer.

A Suivre ......

Essayez de collecter les retours de gasoil, voir si les quantités collectées sont cohérentes avec les correction poste à poste des injecteurs.
Le mieux c'est de faire une collecte au ralentit à froid. Puis une collecte en régime stabilisé 2500tr à froid puis une collecte au ralentit à chaud et une collecte en régime stabilisé à 2500 tr/min à chaud.

Bjr a tous,
Aurais-tu stp les courbes en simultané de régime moteur, température ldr,position volet egr, et bien sur celle du défaut pression?

Bonjour Chaco,

Voici donc ci joint les courbes simultanées enregistrées sur mon trajet de retour taf sans qu'aucun défaut ne se soit manifesté.

Non spécialiste, je ne vois rien de choquant, mais chacun son domaine d'expertise , je suppose qu'en me suggérant ces paramètres, tu as une hypothèse ou des sources de défaut à éliminer.

Merci infiniment à l'avance pour le fruit de tes observations et/ou conseils.

Bjr a tous,
Ok pour les courbes.
Cependant,te serait il possible afin d'avoir une vision bien plus nette des courbes de modifier l'échelle des temps( si ton diag le permet paramétrer en secondes car là on est en ms millisecondes et mettre une unité de pression en bars pour toutes les courbes, car on a des courbes en bars et la différence consigne et mesurée est en lbs.
Ensuite, je demandais la température liquide de refroidissement stp.
Tu pars moteur froid et ton moteur monté en température jusqu'à la nominale.si tu as le premier défaut quasiment au même endroit c'est peut être lié avec la température de liquide de refroidissement et la vanne egr.

Bonjour à tous,
Bonjour Chaco,

J'ai bien noté tes remarques sur les courbes et la température ldr, abréviation que je n'avais pas comprise

Je comprend que ton attention porte sur la température moteur, je n'avais jusqu'alors pas noté de corrélation particulière moteur froid / moteur chaud, avec apparitions défaut après plusieurs dizaines de km sur autoroute, mais il est vrai que les 3 dernières occurrences "taf" posent question.

Concernant la vanne EGR, je me permet d'en éliminer la cause, le circuit de recyclage EGR a été entièrement nettoyé et la vanne remplacée par une neuve (Pas d'encrassement particulier, remplacée à titre de précaution car une dispo sous la main), première intervention opérée en aveugle avant même un diagnostic et qui s'est avéré donc sans effet. (le premier triangle Orange de mon post précédent relatif à l’occurrence des défauts)

Si intéressé, je peux te faire parvenir le fichier excel des courbes, l'erreur y est quantifié en pression en bar et aussi en lsb  

Pour les prochain tirage de LOTO, j'envisage donc d'enregistrer:
- Consigne pression carburant
- Pression carburant mesuré
- Régime moteur
- Température liquide refroidissement
- Consigne commande EGR

Pas la place de prendre les injecteurs aussi pour le 6eme et dernier paramètre, que jugez vous de le plus pertinent entre:
- Commande débit carburant
- Consigne débit carburant
- Débit Injecté mesuré

Merci par avance pour vos suggestions, je penche pour débit Injecté mesuré.
Cordialement

Le plus pertinent serai les corrections d injecteurs, pour voir si au moment du défaut il n'y a pas plusieurs injecteurs qui font du surdebit

Bsr a tous,
La vanne egr remplacée  par une identique de quelle marque stp?
C'est une électrique comme sur le dv6 ted 4?
As tu fais un apprentissage dessus une fois changée ?
Quand tu coupes le contact entends tu la vanne egr  faire du bruit?( Le volet fait un apprentissage des positions a chaque coupure du contact?)

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ,tu es sur quel type de montage  egr?


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien],
Oui je suis bien conscient que les corrections d'injecteur au moments du défaut sont important, mais je ne dispose que de 6 paramètre max, donc il me faut choisir.

J'ai déjà des logs des corrections d'injecteurs mais pas en présence de défaut, ce sera donc pour une prochaine fois, c'est comme au loto, faut choisir sa combinaison avant le tirage ;-)

C'est pour cette raison que je vise en 6° position "le débit Injecté mesuré" en espérant y observer quelque chose lors de l'apparition d'un défaut.

Merci.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien],
Oui la vanne EGR a été remplacée par une VALEO neuve ref 700413 pour moteur DV4TD, même ref que la monte d'origine, La vanne est électrique conforme au montage 10.

Non je n'ai pas observé de bruit particulier mais ferai des observations pour m'en assurer.

Non je n'ai pas procédé à un apprentissage, mais la vanne étant électrique, elle possède un potentiomètre d'asservissement de position retournée au calculateur.

Es tu sur qu'un apprentissage est nécessaire ? Il ne me semble pas mais cela mérite de vérifier.

Merci.

Bjr a tous,
En 6 ieme paramètre, as tu la possibilité de mettre la pression turbo mesurée à l'admission?
Pour l'egr ,sur ce modèle je ne rappelle pas si le carrosse fait l'apprentissage des butées a chaque coupure du contact  ,ou si quand tu  changes la vanne il faut faire un apprentissage avec le logiciel qui va bien.

En regardant les courbes les plus récentes,si je ne me trompe pas sur les conversions en différence de pression go cela ne dépasse guère 30 bars.
Si c'est cet ordre de grandeur,alors ne cherche pas davantage, a partir du moment où tu ne ressens pas d'accoups.
N'ayant pas le logiciel que tu utilises, je ne me souviens pas si dans diag box on a la possibilité de ce paramètre de consigne.
J'essaierai quand même de passer une fiole de nettoyant d'injection a mettre dans le réservoir puis faire le plein par dessus.
Autre question, tu prends le gasoil toujours à la même station? Grande surface ?
As tu essayé avec du excellium? Ou du carburant de chez Total ou Esso ?
Bonne journée.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien],

OK pour le 6em paramètre de pression de Turbo a l'admission.

Euuuuuuh , les erreurs de pression de carburant sont de l'ordre de -100/+200 bar si l'on considère les phases transitoires d' accélération et décélérations mais jamais d’ac coup ni d'anomalie de comportement coté moteur.

Hors phases d’accélération l'erreur de Consigne/mesuré est de l'ordre de +/-50 bars.

C'est d'ailleurs ce comportement qui m'interroge depuis le début et je souhaitais avoir des relevés de HP Carburant d'autres véhicules pour référence, je n'ai aucun élément de comparaison et c'est vrai que les erreurs de pression me paraissent importantes dans les transitoires notamment lorsqu'aucun défaut n'est détecté, je m'interroge vraiment de la normalité de ces mesures.

Coté apprentissage pour la vanne EGR, je lis sur la toile que la vanne EGR fait sont auto apprentissage à chaque démarrage, je vais vérifier si je trouve la fonction d'apprentissage dans les menus Lexia.

Coté carburant, suis indifférent et très souvent grande surface mais aussi Total ou Esso, mais jamais d'excellium. Le dernier plein était notamment en GS alors que le précédent chez Total.

Quelle importance la source du carburant peut avoir et quelle influence sur quel élément moteur ? Colmatage plus rapide du filtre carburant ? Plus d'eau ? Encrassage des injecteurs ?

Merci pour tes conseils.

RE-Bonjour,

Quelques infos complémentaire.

- Je confirme que dans "Pièce de Rechange" de Lexia, il n'existe pas de procédure d'apprentissage de la vanne EGR pour le DV4TD en BOSCH et vanne EGR electrique
- Le Test de la Vanne EGR via Lexia permet d'entendre les claquements.

Sauf erreur de ma part, je ne vois donc aucune anomalie de ce coté.

Voici ci joint un relevé sur parcours de taf de 6 paramètres avec vanne EGR et pression turbo avec des températures ambiantes plutôt plus basses que lors des dernières apparitions de défaut, le défaut apparaissant après environ 15 minutes sur ce même parcours donc moteur chaud depuis déjà quelque temps.

Si ce relevé ne met rien en évidence, je pense comme [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] qu' il est plus pertinent pour le prochain tirage du loto d'enregistrer les correction d'injecteurs à savoir :
- pression carburant mesurée
- pression carburant consigne
- Les corrections d'injection des 4 injecteurs.

Qu'en pensez vous ?

PS: Erreur sur le premier fichier posté, je n'arrive pas à l'effacer, raison du second, Navré pour le spam.

bjr à tous,

il y a un truc qui m'échappe sur les courbes    

si tu prends un convertisseur    lbs/ bar     et  inverse     si tu prends une diff de pression de 200 bars cela te donnes  2900 lbs

si tu prends    une difference de  25 livres  cela te donnes 1.7 bar


pour mon avis   le graphe

Pression Carburant Consigne / Mesuré / Erreur (en Bar)       affiche le mesuré en bar      (environ 300 bars sous demarreur et 1400 bars a 4000rpm   c'est bon!)

pour mon avis l'erreur pression n'est pas en bar sur ce graphe   ou alors avec une autre echelle verticale


le graphe
Pression Carburant Erreur (en LSB soit x7.9) pourquoi  est on  entre 0 et 50 lbs?  si tu as des differences de 200 bars? on devrait avoir 2900 lbs

je me demande si ton logiciel  est   bien ecrit dans son  programme?

coté lexia   as  tu essayé  de mettre un coup de valise pour voir le defaut     s'il apparait?

coté temperature ldr  /egr/ pression turbo   je ne vois rien  d'anormal.

coté carburant    ,ils n'ont pas la  meme qualité  , j'avais deja remarqué qu'en faisant le plein chez esso   j'avais   40 kms   d'autonomie supplémentaire.

vu que tu te sers   un peu partout    ,je ne vois pas   ce qui provoquerait des differences de pression .

si on regarde la derniere courbe   le df pression le + important est entre 8'38" et 11'31"  et oscille a 40 lbs

entre 5'45" et 8'38"  on a une consigne en dessous de la mesurée   (trait bleu visible)  
pourquoi   sur le graphe    diff presion on n'a pas une  verticale en dessous du  0 qui correspond au ralenti?


a+

possedes tu un autre logiciel de diag?

Bonjour a Tous,

Chaco,

Oups il y a malentendu entre nous mais rien de grave.

Sur le graphe du haut, il y a 3 courbes qui partagent la même échelle, la consigne de pression et la valeur mesurée, Orange et bleu quasi superposées, le bleu n'est quasi pas visible.

Toujours sur le graphe du haut, la courbe grise est la différence entre les 2 donc l'erreur de pression qui est bien en bar avec les différences que je mentionnais précédemment.

Le second graphe en Bleu avec la notion de LSB que j'ai utilisé correspond à 1 bit au sens du calculateur et 1 LSB vaut 7,9 bars, navré si cela t'a perturbé, donc rien a voir avec des lbs  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

De fait le df pression le + important est entre 8'38" et 11'31" et est de +282 bar et de -125 bar à 14'24

Je suppose que les graph 3 & 4 sont sans ambiguïté pour toi.

Je n'ai pour seul logiciel Lexia et je lui fait confiance, en revanche j'ai construit les courbes à partir des data saisies par Lexia avec Excel.

Oui je confirme qu'il n'y a eu aucune remontée de défaut lors de toute cette séquence et que lorsque défaut est remonté, on est plus sur des défaut de pression de -320 bar comme visible sur les courbes du 16 janvier.

Cela clarifie il ta lecture ?

Les erreurs de pression te paraissent elle normales ?

Cordialement

Re à tous,
Merci pour la précision sur les courbes,
Peux tu stp soit m'envoyer le fichier xls,soit me mettre un lien de téléchargement ( je peux lire du.xls) en MP.
je souhaiterai vérifier que toutes les différences de pression les + importantes n'ont pas de relation avec la température liquide de refroidissement inférieure à 75 degrés.
Si cela t'est impossible on fera autrement.

Bonsoir à tous,

Merci [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] pour l’intérêt que tu portes à mon problème.

Je t'ai envoyé en MP mon fichier Excel comportant les data de ce jour ainsi que du 16/1 qui comporte l'apparition du défaut de basse pression ainsi qu'un autre jour comportant les corrections de débit d'injecteur.

A mes yeux il n'y a pas de corrélation entre la température moteur et les différences de pression observées.

Compte tenu de l'enregistrement de ce jour qui comporte la température ldr lors du trajet "taf", Je peux dire que les 3 dernières occurrences de défaut étaient assurément moteur Chaud avec température de 75°C

Bonne Lecture

barsailer a écrit:

Bonsoir à tous,

Merci [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] pour l’intérêt que tu portes à mon problème.

Je t'ai envoyé en MP mon fichier Excel comportant les data de ce jour ainsi que du 16/1 qui comporte l'apparition du défaut de basse pression ainsi qu'un autre jour comportant les corrections de débit d'injecteur.

A mes yeux il n'y a pas de corrélation entre la température moteur et les différences de pression observées.

Compte tenu de l'enregistrement de ce jour qui comporte la température ldr lors du trajet "taf", Je peux dire que les 3 dernières occurrences de défaut étaient assurément moteur Chaud avec température de 75°C

Bonne Lecture

Bonjour Barsailer,Chaco...
Je me permets de venir mettre mon grain de sel
Un nettoyant systeme injection (K.guard ou autre) et 20/30 litres de Total excellium.
moteur tiede, faire trajet autoroute à 3500 TRS.
Curieux de voir le résultat.
(deja soucis d'un injecteur sur DV4 qui à "CHAUD" devenez capricieux)
bONNE JOURNEE
Bonne journée

Bonjour à Tous,

Comme prévu et conseillé, j'ai procédé aux mesures de pressions sur le circuit BP.

En amont du Filtre GO -0,1 bar moteur tournant quelque soit le régime
En aval du Filtre GO -0,15 bar moteur tournant quelque soit le régime

J'ai remonté le filtre GO déposé récemment juste pour essais, aucune différence, je l'ai en revanche autopsié, aucune anomalie relevée, filtre bien noir mais pas colmaté, pas de présence de corps étranger.

Je doute que le filtre à Gasoil ait eu une contribution dans l'apparition des défauts, quant aux valeurs de pressions mesurées, je suppose qu'elle sont normales, Si quelqu'un pouvait me confirmer la normalité des mesures relevées, je le remercie par avance.

Inspection visuelle complète du circuit BP et de la partie supérieure de la HP , RAS.

J'ai procédé aux mesures des retours des injecteurs selon la méthodologie proposée par [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ainsi que la mesure simultanée des corrections de débit des Injecteur, de la température et régime moteur.

J'ai cru lire que pour des injecteur BOSCH, le débit de retour normal est de l'ordre de 22ml au ralenti pour 3 minutes mais je ne connais pas les normales pour les autres régime.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], quelle sont les normales pour ces conditions de mesures ?

Bref, l'injecteur Cylindre 2 possède un débit de retour nettement supérieur aux autres d'environ 40% de débit en plus  dès lors que à chaud.

Je ne serais pas étonné que cet injecteur ait un lien avec mon défaut P0087 aléatoire

Voici donc le fichier de résumé des mesures effectuées, n’hésitez pas à zoomer le fichier .pdf, tous les détails sont consultables.

J'apprécierai bien volontiers vos avis, Au plaisir de vous lire, Merci par avance.

Bsr a tous,
Essaie voir de passer un plein d'excellium avec une dose de bon additif dedans.
En admettant que l'injecteur 2 a un refus + important a chaud,
Et au vu de tes données ,on pourrait établir que si le refus augmente, soit il injecte mal, soit pas assez longtemps, .
D'ailleurs en regardant les différences de pressions beaucoup concernent une pression mesurée > consigne, ce qui veut dire que si le calculos délivre la bonne info a la pompe hp. Pour que la pression monte dans la rampe il se passe un truc comme cela qui fait que l'injecteurs n'injecte pas assez d'où un refus+ important.
Passe un plein avec nettoyant d'injection et refais le test des retours et refais une séquence de mesures de paras comme celle que tu m'as envoyé.
Je serais curieux de voir le comportement  de ton moteur une fois qu'il aura bu un tel apéro !
Bonne soirée

Bonjour pour moi vous avez plusieurs injecteurs de malade 🤮
Au niveau des corrections: on a
Cylindre 1 toujours à 0
Cylindre 4 fortement en négatif
Cylindre 3 légèrement en négatif
Cylindre 2 fortement en positif.
Au niveau des retour on a:
Cylindre 2 rejette plus que les autre mais c'est logique car il a une forte correction positive.
Le Cylindre 4 à un taux de retour important mais une correction négative
Le Cylindre 1 semble se comporter normalement.
Le Cylindre 3 se comporte différemment à chaud qu'à froid, mais à chaud il a une correction négative et un taux de retour équivalent au 4.
Je commencerais par remplacer l injecteur 4.
On en trouve en échange reparation chez moteur babin pour un tarif plutôt raisonnable

Bonjour à tous,

Merci [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] pour vos retour.

Sauf à ce que quelqu’un me dise qu'il est contre indiqué de rouler dans l'état et donc urgent d'intervenir, je vais faire un mix de vos recommandations et prendre le temps, c'est à dire:

1/ Nettoyage avec un additif et du excellium. ( Ils sont bon Total en com, tout le monde en parle  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] )

Même si je demeure très très dubitatif sur le bienfait de cette opération, je vais essayer et procéderai ensuite à une étude comparative avant/après nettoyage des débits de retour, des pressions de carburants ainsi que des correctifs de débit.

2/ Alors je considérerai le remplacement / permutation des injecteurs.

Les additifs de carburants dit "nettoyeur d'injection" sont ils tous équivalent ?

XGard NG, Bardhal 11551, DL LUB GNR ECO 2020, Facom 006008, wynns .......

Y' en a vraiment pour tous les prix et difficile de s'y retrouver, certain même avec des prix très bas !!

Le GNR ECO 2020 de DL LUB se présente comme sérieux et moins chers que le Xgard d'autant plus que j'ai une commande à passer à DL LUB pour d'autres fournitures.

Mais est'il aussi efficace selon vous pour le nettoyage d'injection que la reference Xgard que vous citez tous.
Qu'en pensez vous ?
Bon week end

Effectivement il n y a pas une urgence absolue.
Vous pouvez prendre le temps de passer un plein d exelium avec un additif de nettoyage.
Prenez également en compte que tous les injecteurs on le même km, donc potentiellement la même usure. Il se peut que le remplacement d un injecteur décale le problème sur un autre Cylindre.
J'ai le cas sur mon 1.6l HDI, je surveille régulièrement les corrections et les retours de gasoil. J intervient quand je soupsonne entendre du cliquetis et j'essaye de remplacer le moins bon injecteur. En 2 ans j'ai déjà remplacé 2 injecteurs (1 et 3).
Vous pourriez également essayer de prendre les compression afin d éliminer une perte de compression sur le Cylindre 2. Une perte de compression sur un cylindre pourrait inciter le calculateur à injecter plus sur le Cylindre concerné pour lisser le couple moteur.

Bjr a tous,
Pour les additifs, les autres que tu peux voir, je ne saurais te répondre.
Moi je me sers chez le revendeur de pièces autos du coin,
J'avais pris ce flacon qui permet de traiter au moins 500 litres de carburant, cela fait au moins 7 ans que je l'ai,
Je mets 40 ml d'additif et je fais le plein par dessus.
Je m'en sers pour de l'injection diesel traditionnelle a 150 bars ( les vieux diesels, mais aussi les HDi et consorts selon la marque)
Je n'ai jamais eu a m'en plaindre.
Je l'ai même utilisé quand en 2010 on a eu des - 15 pendant environ trois semaines, tu prechauffais ,demarreur et ça pétait au quart.
Qui plus est quand tu connais le carrosse, tu te rends compte de suite que le moteur tourne mieux et monte bien mieux dans les tours.
A l'époque j'avais dû payer le flacon une soixantaine d'euros.

apès   j'ai eu    des bons retours de mécarun aussi.


edit  19h00


pour les injecteurs     , normalement   tu prends les refus d'injection  moteur froid au ralenti  pendant 3 minutes.

je te laisse voir l'apéro (ils étaient 4)  de  mon dv6 ted4   et les rapports   du passage au banc  de chaque injecteur
l'apero sur la table
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

rapport de l'inject  cyl 1

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


le 2

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

le 3

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]



le 4

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


mon souci  ne venait pas des injecteurs!




A+

Merci [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] pour ce retour d’expérience intéressant.

Quand tu écrit "mon soucis ne venait pas des injecteurs" alors que l'un d'entre eux présente un sur débit de retour de 40% par rapport aux autres, et les tests sont bons,

tu veux dire qu'un nettoyant et un plein d'excelium ont permis de revenir à une situation de retours de débit équilibrés ?

Tes injecteurs ont'il été testé simultanément avec tes mesures de retour de débit ?

Cordialement

PS: Je change mon embrayage ce week end et dès la semaine prochaine je roule à l'excelium additive en espérant que cela calme mon scepticisme  

bsr à tous

j'ai emmené les injecteurs  chez un bosch car service  dans la foulée après  les 4 verres d'apero.
la personne  les a passé au banc   le test dure environ  une bonne heure  et l'electronique et l'informatique est présente    et les resultats  sont imprimés dans la foulée.

et si tu regardes les rapports et les retours a froid , tu vois qu'il n'y a rien qui correspond, et que le 1 corrige pour le 4 le 2 pour le 3 , etc pour le 4 et le 3, cela de maniere a ce que le moteur tourne le plus rond possible.





les symptomes étaient un acoup a l'accéleration  entre 1500 et 1700 tr/min lors de la montée en temperature du ldr   aux alentours  de 75 degrés et sur le meme parcours parcourus plusieurs fois   sur plusieurs jours  cet a coup  se produisait une seule  fois  toujours au meme endroit  à 500m près (la config ,dos d'ane  à 30 km/h puis sortie agglo a 50 et  hors agglomération à 80   cela  à environ 8 km du lieu ou la voiture était stationnée moteur  froid)
si je mettais un filet de gaz   et passais les rapports  sans depasser  2000 tr/min cela intervenait  juste apres le passage de  4 en 5 sur la  phase  d'acceleration, pedale d'accelerateur juste appuyée. et à ce moment  1 acoup  pas des moindres  comme si  ca coupait et remettait les gaz rapidement et  pas de voyant d'allumés !
si  je passais  de 4 en 5  et  pedale a fond   pas d'acoups.

en retournant  voir la personne  qui tient  le garage  et  qui avait passé les injecteurs au banc en fonction des indices que je lui avais  donné  il en a deduit   que ce  pouvait etre l'egr,  et   j'ai changé la vanne egr.
ce n'est qu'apres que j'ai eu diagbox  que  j'ai vu   ds l'historique du  journal des defauts   qu'il y avait eu   un df de vanne egr!
et depuis  la voiture  roule très bien . les injecteurs sont toujours d'origine.
les hdi  , il faut  les laisser chauffer jusqu'a la temperature nominale (je dépasse rarement 2000 tr/min moteur  froid  ,et une fois cette température nominale  atteinte   il faut  de temps en temps   les solliciter  en   roulant  a 3000/ 3500 tr/min  pendant  30 à 40 kms.)ce qui les encrasse le plus  , c'est la ville  et  une conduite pépère permanente!


dans ton cas ,

ce qui pourrait etre intressant si tu as diagbox et si tu as le temps et la patience et pas peur et la possibilite d'investir dans 4 kits de joints pour injecteurs compter un bon 80 euros pour les 4)
tu releves les numeros d'injecteurs a l'origine, le 1 coté bv le 4 distrib
tu les sors si tu peux (calamine coke) (degrippant special avec un temps pour le laisser agir)

tu les remontes differement
tu retelecodes ds le calculo injection les numeros en fonction des positions (tu regardes comment ça pete et si cela demarre)
tu regardes de nouveau a froid les retours injecteurs et tu verras qu'ils n'auront pas forcement le meme volume de refus que lors de ton premier test



bon courage pour la mécanique
patience, rigueur, attention aux troubles musculos squelettiques , et mauvaises positions  pour acceder  , serrer ou desserer les  boulons  !
si c'est aussi  bien implanté que sur le dv6    il y a du boulot   et des   vis qui  ne sont pas forcément faciles d'accès  ( 1 sur le démarreur planquée sous le faisceau et il faut aller la chercher par le dessous, et celles de la boite sur le bloc justes en dessous du catalyseur qu'il faut enlever)

bon we  quand meme!

Bonsoir à tous,

Merci infiniment [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] pour ton retour d'expériences.

J'ai effectivement acquis la conviction que l'inégalité de retour des injecteurs n'est en sois pas le plus critique et qu'il n'y a pas de lien direct avec les corrections dictées par le calculateur, mon moteur tourne d'ailleurs parfaitement bien et rond sans aucune anomalie de fonctionnement au moment de l'apparition du défaut de pression carburant.

Cela étant dit, je soupçonne une faiblesse d'étanchéité de la chambre de l'injecteur N°2 ce qui explique ce niveau de retour plus élevé, faiblesse qui pourrait s'aggraver temporairement au point de générer une baisse de pression sur la partie HP générant ainsi le défaut P087

Je prévois de regarder à l'oscilloscope les signaux de commande des injecteurs et plus particulièrement les consommations en courant des injecteurs, nul doute qu'une anomalie mécanique temporaire de l'aiguille ou de la chambre d'un injecteur doit présenter une signature électrique différente.

Bref, il est urgent de ne pas se précipiter, je vais d'abord procéder à un nettoyage additif + excelium puis procéderai à l'analyses des erreurs de pression HP ansi que la mesure des retours.

Si retours inchangés, je procéderai effectivement à la permutation des injecteurs avec telecodage pour confirmer l'anomalie de l'injecteur N°2 avant de passer faire faire un test des injecteurs chez un pro si nécessaire.

Mais en attendant, le carrosse est à l'arrêt au garage, l'intervention de remplacement de l'embrayage du we dernier a été étendue à l'obligation de remplacement des roulements de l'arbre primaire de la boite de vitesse et défaut d'étanchéité d'huile de boite sur l'embrayage.

Roulements de boite et joints divers en attente de livraison, tout devrait être remonté ce we j'espère, Merci [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] pour les encouragements mécaniques, oui je confirme, déposer le catalyseur pour libérer l'accès à une vis de la boite se passe de commentaires

bsr à tous
si je comprends bien , ton embrayage patinait? quand tu accelerais tu avais des montées en regimes saccadées par l'adherence huileuse mecanisme/disque/volant moteur?

j'avais remarqué des montées en regime dignes d'une f1 sur les courbes près de 2000tr/min d'ecart en moins d'une seconde !
vu qu'un tel moteur si il est en charge n'est pas prevu de prendre de telles montées en regime, ce n'est peut etre pas impossible que les differences de pression positives (mesurée>consigne) soient la consequence d'un embrayage hs!

tu as commandé aussi le guide de butee de bv ?

il y a un recepteur hydraulique sur la commande de butée de boite sur ce modele?
si oui l'as tu bridé en position intermediaire ( tige non sortie complètement) ?

Bonjour a tous,

La comparaison d'un 1.4 HDI aux performances d'une F1 est plutôt flatteuse, mais non rien de toute cela, patinage seulement dès lors que charge moteur et couple le plus élevé, style démarrage en cote pente de 15% sinon c'est la ville et  une conduite pépère permanente, assurément rien qui interagisse avec le problème de pression carburant.

Oui , Guide de butée d'embrayage remplacée bien sur .

Oui Embrayage hydraulique, Que veux tu dire par bridé en position intermédiaire ?
Cordialement