Bonjour à tous,


J'ai fait l'acquisition d'un renault master 2 2.2 dci 90cv
Il était en panne suite à un échange moteur. Le moteur est d'occasion je l'ai eu sans injecteurs
Je précise que c'est un moteur d'espace 3 et visiblement la pompe hp était une cp1 au lieu d'une cp3
Pompe hp remplacée.
L'electrovanne de pompe est bien pilotée j'ai du gasoil aux injecteurs mais il ne veut pas démarrer.
Si quelqu'un pouvait m'aider svp je commence à me décourager

Bonjour,

il faut plus d'info, codes défauts déjà dans un 1er temps.

autant pour moi
j'avais un code defaut d'electrovanne de pompe ce probleme est résolu
Maintenant j'ai un defaut de conflit entre capteur de vilbrequin et capteur d'arbre à cames.
J'ai également essayé un capteur de vilbrequin.
Je ne peux pas avoir de mesures avec elm 327 et obd facile je peux juste avoir les defauts
Le code defaut est p1808

La distribution a t'elle était faite ?
Certain du calage ?

Il te faut un vrai outil de diagnostic voir en mesures paramètres l’état de la synchronisation et du régime moteur.

la distribution n'a pas été faite
Normalement un ami doit passer avec la clip pour coder les injecteurs et avoir une lecture des valeurs mais pas avant mardi. J'en saurai plus qu'à ce moment là
J'ai fait très attention en changeant la pompe hp mais je vais essayer d'avoir l'outil de calage pour vérifier quand même on ne sait jamais.
merci pour le renseignement
Je donne des nouvelles des que j'en sais plus.

salut
t es tu fais des reperes sur la distri?
avant de changer ta pompe a injection?
car la,on voit bien un probleme de calage de distri

Bonjour à tous

J'ai quelques news, j'avais une dent de décalage au pignon de pompe hp.
Ca y est c'est réglé pour le moment il ne demarre toujours pas mais je n'ai plus de défaut de synchro vilbrequin arbre à cames.
Vivement demain soir, passage à la clip j'espère que le codage des injecteurs et que la lecture des codes défauts m'aidera à solutionner ça.

Bonjour,
Il y a un problème qu'on rencontre souvent sur les G9T/G9U et dont l'avertissement pourrait vous servir:
Après remplacement de la courroie, tout semble normal aucun défaut à la CLIP, la pression de rampe est supérieure à 250 bars, on obtient une synchro PMH/PHASE et pourtant le moteur ne démarre pas.
Si on insiste sur le démarreur l'échappement laisse sortir une fumée grise/bleue...
Sur ces moteurs la distribution est à moitié par pignons ( jusqu'à la pompe) et les arbres à cames entraînés par courroie avec un pignon monté après la partie pignons et non directement par le vilebrequin.
S'il y a un tour moteur de décalage entre la pompe et les arbres, soit un demi tour entre pompe et arbres, (les arbres tournent pas mal sous l'effet des ressorts de soupapes lorsqu'on dépose la courroie), les compressions et la détection de phase sont correctes ( puisque le capteur est devant la pompe, mais l'injection ne se fait pas au bon moment et le gazole est recraché imbrûlé. Si vous avez changé la pompe le problème peut être le même...
Cordialement,

Bonjour,

Je comprends ce que vous voulez dire, je ne pense pas que la courroie de distribution ait été changée.
Par contre je viens d'essayer de faire tourner le moteur avec un injecteur dans le vide branché, il ne pulvérise pas du tout, il n'y a pas de retour non plus.
J'ai de la pression dans la rampe quand je desserre le raccord.
Par contre comme j'ai eu le moteur sans injecteurs, j'en ai trouvé quatre d'occasion.
Ce n'est pas la même référence mais la personne qui me les a vendus m'a certifié que ca marchait quand même.
Est-ce vrai? je ne connais pas trop ces moteurs là.
Un ami ayant un garage renault est venu ce soir pour essayer de l'interroger, la clip ne trouve pas le calculateur.
C'est un edc15c3

Cordialement

Bonsoir,
J'imagine qu'il a les documentations nécessaires pour poursuivre.
Faites attention avec les contrôles "visuels" de pression sur les moteurs DCI, provoquer une fuite sur système qui peut monter à 1300 bars, c'est plutôt dangereux.
Bon courage et n'hésitez pas à communiquer vos problèmes et victoires.
Cordialement,

est ce que quelqu'un peut me dire si des injecteurs 0445110084 peuvent se monter à la place d'injecteurs 0445110038 ? Je suis de plus en plus perdu avec mon master

Cordialement

Re,
Ouvrez Google avec vos références et vous tomberez sur des dizaines de revendeurs qui donnent toutes les équivalences.
J'ai tenté mais je ne crois pas qu'ils soient interchangeables. Par contre, s'ils sont de dimensions identiques, en principe vous devez au moins pouvoir faire tourner votre moteur pour essai. J'en ai vu maintes fois montés les uns à la place des autres et faisant rouler des voitures depuis des milliers de kilomètres!
Vous avez avancé avec le calculateur absent?
Cordialement,

non pas avancé d'un poil j'ai controlé l'alimentation des injecteurs contact mis rien je ne sais pas si je dois avoir 12 v contact mis ou pas

Cordialement

Re,
Votre ami s'est échappé, pas moyen de le garder à dîner?
Il va vous falloir des docs...
Pour info ne cherchez pas de tension sur les injecteurs contact mis car le calculateur les pilote par les deux pôles, ce n'est pas une injection d'essence classique.
Vous avez un voyant antidémarrage au tableau de bord, que dit-il contact mis? Allumé fixe, clignotant à 1 Hz ou clignotant rapidement?
Courage!

au niveau de l'antidemarrage, quand je mets le contact, il s'allume fixe puis s'éteint.
La pompe de gavage fonctionne, l'electrovanne de pompe aussi on les entend, en essayant de démarrer au start pilote, le moteur toussote et le compte tour monte, mon capteur pmh est donc ok
Je pense que le capteur aac doit être ok aussi je n'ai pas de défaut de synchronisation


Cordialement

Ah bon finalement vous entrez à nouveau en diag avec l'injection.
Quelle est la valeur de la pression de rampe sous démarreur?
Bonne nuit...

j'arrive juste a avoir les codes defaut avec elm 327 mais je ne trouve pas ca tres probant.
ce qui m'inquiete, c'est que j'arrive à interroger le calculateur avec un diag generique et pas avec la clip

cordialement

Bonjour,
Non, ce n'est pas normal. En attendant vous avez des paramètres à consulter si vous vous servez de
Scantools, vous avez l'habitude d'utiliser votre ELM 327? Il y a un onglet "sensors" qui pourrait vous donner la valeur de pression dans la rampe.
Cordialement,

bonjour , un elm327 contrôle l Eobd (sous programme de l injection générique destiné aux forces de l ordre et autres services d administration) alors que clip contrôle tous les calculos via le réseau multiplexé , en gros les protocoles des 2 ne sont pas les mêmes ! sur ce master vous avez mis un moteur d espace or les culasse ne sont pas les même au niveau des alésages d injecteurs , les injecteurs d espace 2.2 ne se monte pas physiquement sur les moteur de master 2.2 , je ne sais pas si informatiquement votre master peu piloter correctement vos injecteurs d espace ! pour la synchro bien qu elle soit ok et que vous ayez un signale tr/min au tdb sa ne veut pas dire que l info est propre a démarrer , essayer de manipuler la prise du capteur et surtout vérifier que celui ci est bien clipser a fond et entre bien en contact avec le volant moteur ! pour le reste je rejoint les autres poster il vous faut entrer en dialogue avec une valise qui permette de faire un diag . bon courage

Bonjour

Merci de tout ces précieux conseils
Pour répondre à alexlesinge, je ne peux pas avoir de valeurs réelles avec elm 327
Mon ami va se renseigner pour sa valise .
Elle affiche un message d'erreur interne
J'espère en savoir plus bientôt
Cordialement

bonjour : je site un passage d un poste précédent :si vous vous servez de
Scantools = vous accéder aux valeurs (sensors) avec elm 327 , avec obdfacile c est sur vous n irez pas loin , essayer de vous procurer scantool ou alors investissez sur une interface cdp+ (marche avec delphi,wow,@utocom ) et surtout marche sur toutes les marques de voiture .bon courage.

Bonjour fandf

est-ce que scantool est compatible avec elm 327 bluetooth?
Car je n'arrive pas trouver le driver elm bluetooth pour scantool

Cordialement

Bonjour,


Je vous donne quelques news, quelqu'un va me preter des injecteurs pour voir si ca marche, la reference 0445110038.
On va voir si ca marche.
Bonne soiree à tous

Bonjour,


Bon ca ne marche pas je pense que c'est encore une autre reference quelqu'un peut-il me dire si les injecteurs ref 0445110063 sont codés. Je suis un peu perdu.
Bonne journee a tous

laurentmarchand14 a écrit:

Bonjour,


Bon ca ne marche pas je pense que c'est encore une autre reference quelqu'un peut-il me dire si les injecteurs ref 0445110063 sont codés. Je suis un peu perdu.
Bonne journee a tous

Bonjour Laurent,oui chez renault et d'autre il faut refaire un apprentissage des injecteurs(apparamment la ref sus indiquée est compatible avec certains 2.2 dci de chez renault;il faudrait la référence exact du moteur qui a était remplacé).Dans ton post tu nous décrit un master 2.2 dci 90cv(moteurG9T720 ou 722)et avoir remonté un moteur d'espace 3 qui lui est équipé du moteur G9T710(115 ou 130cv)d'ou l'importance d' avoir la bonne référence.Avant de passer divers clips monte d'abord les pièces compatible avec ton moteur (tu ne peut plus te fier à la carte grise pour trouver tes pièces).Idem pour la pompe à injection,donne la réf exact de celle-ci;pour l'espace 3 dci il y a plusieurs réfs.En me procurant toutes ces données,je pourrais te dire ce qui est compatible avec le moteur actuel.Je pense que dans l'état actuel des choses le passage à la valise reste alèatoire et les données seront, je pense, erronées.
J'émets également un doute concernant ton calculo(à moins de faire un reset complet et de rerentrée toutes les données,il aurait peut-être été judicieux de récupérer le calculo de l'espace trois étant données la différence des paramètres de ses deux moteur)
Sur ceux,je te souhaite un bon courage.

Bonjour vinckeherve,


Tout d'abord, merci de l'intérêt que vous portez à mon problème.
Je tiens d'abord à préciser que j'ai acheté ce camion avec le moteur déjà remplacé (visiblement par un garage la bouine qui aurait eu si il avait été vraiment professionnel, la présence d'esprit de prendre également le calculateur de l'espace d'où vient le moteur). De plus, ce camion n'avait pas d'injecteurs j'en ai donc acheté quatre à quelqu'un qui "soi disant", s'y connaissait et était persuadé qu'ils iraient en lieu et place.
J'ai contacté hier une entreprise spécialisé en injecteurs. Ils m'ont dit que vu le véhicule et vu le moteur qu'il y a dessus, je devais monter des injecteurs référence 0445110102.
Dois-je leur faire confiance?
Qu'en pensez-vous?
Sinon c'est un master de 2001 N°VF1FDBGE525373180
La pompe montée est une CP3 référence 0445010033
Visiblement, le garagiste qui a monté le moteur pour l'ancien propriétaire qui ne s'y connait pas du tout, a pris la pompe et les injecteurs de l'ancien moteur pour les revendre (il y a des gens vraiment malhonnetes je vous jure) j'essaye d'avoir des photos de l'ancien moteur mais ce n'est pas facile.
Voulez-vous la référence de mon calculateur?
Tenez-moi au courant si vous avez éventuellement une solution
Je ne voudrai pas commander quatre injecteurs de la bonne référence si ça ne marche pas
Je vous remercie encore et à très bientôt

Cordialement

Bonjour,
Les injecteurs n'embarquent aucune électronique, lorsque le calculateur les pilote, il contrôle leur impédance, puis une fois le moteur démarré, cherche à produire les mêmes accélérations pour tous les cylindres en jouant sur les dosages. La présence de codes est une pré-calibration qui donne un point milieu de plage de fonctionnement.
Je vous répète mes remarques: si les injecteurs ont les mêmes cotes et donc se montent mécaniquement les uns à la place des autres, vous devriez pouvoir démarrer avec, même si le moteur cafouille un peu au ralenti, sachant que le codage n'est en aucun cas un dispositif antivol.
Donc code ou pas code si pression OK et même forme d'injecteur et même impédance, ça doit au moins démarrer et après quelques minutes de fonctionnement faire remonter un code défaut dans le cas où la correction ne suffirait pas à faire tourner le moteur avec les cylindres équilibrés.
Avez-vous tenté d'aider le moteur en pulvérisant un peu de nettoyant freins par petits coups dans le conduit d'air ( l'idéal est de débrancher le manchon d'entrée situé devant le moteur au milieu pour un accès direct au collecteur, vers le haut ), ce qui pourrait aider le moteur à monter en régime et donner plus de débit de gazole sous haute pression?
Ceci vous permettrait au moins de vérifier succinctement l’état mécanique du moteur.
Si la pression ne monte pas ( chose qu'on vérifie avec un outil de diagnostic ou un manomètre), la cause peut être une prise d’air dans le circuit d’arrivée de carburant ( avez-vous une poire d’amorçage ?) la pompe elle-même ou sa pompe de gavage (si équipé) . Si c’est une CP3, elle embarque une pompe de transfert et en phase démarrage vous devez voir sortir des jets de gazole par le raccord de retour ( relié à la cascade de retour des injecteurs) .Ou une fuite par un ou des injecteurs ( dans ce cas on peut utiliser un vieil injecteur pour boucher les quatre sorties à tour de rôle, sans le brancher électriquement), ou une fuite par le clapet de décharge de la rampe ( si équipé, en bout de rampe côté boîte de vitesses et facile à contrôler en débranchant le petit tube de retour noir: rien ne doit sortir côté rampe ).
Pour vous aider efficacement, il faudrait des codes défauts s'il y en a, ou des valeurs.
Cordialement,

Bonjour alexlesinge

c'est une pompe cp3 j'ai bien une fuite de gasoil par les retours d'injecteur. J'ai essayé de raccorder un injecteur a la rampe et de le brancher l'injecteur ne pulverise pas.
j'ai essayé de mettre un peu de start pilote le moteur tourne, le compte-tours monte mais rien n'y fait, il refuse de démarrer. Je n'ai pas de valeurs réelles et pas de défauts moteur.
J'attend toujours une solution pour rentrer dans le calculateur avec la clip.
cordialement

Re,
Si vous avez une pompe de gavage, il est normal que le gazole coule par le retour, côté cascade, au coup de contact. Si vous voulez contrôler les fuites par les retours, vous devez débrancher la cascade de retour d'injecteurs à l'endroit où elle rejoint le retour de la pompe HP et connecter directement le retour de pompe avec le tuyau de retour vers le réservoir. Ensuite il vous faut quatre tuyaux transparents du calibre exact des orifices de retour, les monter sur les quatre injecteurs et observer la progression du gazole dans les tubes sous démarreur: si vous voyez un tube ou plusieurs se remplir au moins 1/3 de plus que le plus étanche, vous pouvez essayer de condamner ou changer celui ou ceux concernés.
Je pose une question vraiment bête: lors de vos essais avec un injecteur en l'air, vous branchez aussi le connecteur, n'est-ce pas? Et en disant que le moteur tourne au Start Pilote, vous voulez dire qu'il peut tourner quelques secondes alimenté ainsi?
Par expérience je peux vous dire qu'en dosant bien des petits jets de nettoyant freins on arrive à faire tourner pendant un bon moment un moteur DCI sans injection, et c'est bien utile lorsqu'on soupçonne qu'une panne de démarrage est causée par une panne mécanique. Attention cependant à ne pas gaver le moteur qui peut dangereusement monter en régime avec le produit!

Oui bien entendu j'ai branché le connecteur sur l'injecteur.
Je suis mecanicien automobile de métier, si je fais appel à ce forum c'est parceque je ne connais pas trop la stratégie renault. Je travaillait principalement sur du moteur psa, qui a mon goût est moins capricieux.
cordialement

Désolé, je ne voulais pas vous vexer.
Je vous ai envoyé deux messages privés...
Cordialement,

laurentmarchand14 a écrit:

Bonjour vinckeherve,


Tout d'abord, merci de l'intérêt que vous portez à mon problème.
Je tiens d'abord à préciser que j'ai acheté ce camion avec le moteur déjà remplacé (visiblement par un garage la bouine qui aurait eu si il avait été vraiment professionnel, la présence d'esprit de prendre également le calculateur de l'espace d'où vient le moteur). De plus, ce camion n'avait pas d'injecteurs j'en ai donc acheté quatre à quelqu'un qui "soi disant", s'y connaissait et était persuadé qu'ils iraient en lieu et place.
J'ai contacté hier une entreprise spécialisé en injecteurs. Ils m'ont dit que vu le véhicule et vu le moteur qu'il y a dessus, je devais monter des injecteurs référence 0445110102.
Dois-je leur faire confiance?
Qu'en pensez-vous?
Sinon c'est un master de 2001 N°VF1FDBGE525373180
La pompe montée est une CP3 référence 0445010033
Visiblement, le garagiste qui a monté le moteur pour l'ancien propriétaire qui ne s'y connait pas du tout, a pris la pompe et les injecteurs de l'ancien moteur pour les revendre (il y a des gens vraiment malhonnetes je vous jure) j'essaye d'avoir des photos de l'ancien moteur mais ce n'est pas facile.
Voulez-vous la référence de mon calculateur?
Tenez-moi au courant si vous avez éventuellement une solution
Je ne voudrai pas commander quatre injecteurs de la bonne référence si ça ne marche pas
Je vous remercie encore et à très bientôt

Cordialement

Bonjour "laurentmarchand14"Pour ce qui est des références injecteurs pompe,elles sont tout à fait compatible sur un master 90cv;monté sur le moteur d'espace (minimum 115cv)je ne saurais te l'affirmé.Toutefois si les références injecteurs pompe sont différentes entre les deux moteur il y a surement une raison,mais comme dit alexlesinge celà peux peut-être démarrer mais ne pas tourner rond.De mon côté lorsque je change un moulin j'essaie de remonter les éléments à l'identique,pompe, injecteurs,capteurs etc...,cela m'évite bien des soucis,surtout avec les véhicules d'aujourd'hui.Par contre lorsque je change les injecteurs je rentre toujours les codes et je refais un apprentissage de ceux-ci.Pour ton calculateur logiquement si c'est du bosch tu doit avoir la réf:0281 010 787 HOM8200091428-8200132175 (moteur Master),pour le moteur espace ref:0281011724-8200311550-8200384493-1039S04018.Pour répondre au post d'alexlesinge,le master est équipé d'une pompe immergé.

Bonjour

La référence du calculateur se termine par 320
Cordialement

laurentmarchand14 a écrit:

Bonjour

La référence du calculateur se termine par 320
Cordialement

Bonsoir,ok;donc le calculo les injecteurs la pompe sont compatible avec le moteur d'origine du véhicule,c'est à dire avec le G9T720 ou 722voir le 750,par contre je ne suis pas si sûre avec le G9T 710(115 ou 130 cv) de l'espace.Autre petit point que tu as peut-être déjà contrôlé, ou en est ton anti-démarrage;le voyant est il clignotant puis fixe?(Soucis récurrent sur le master et l'Opel movano).
Bonne soirée.

Bonsoir,

Le voyant antidémarrage s'allume fixe et s'éteint aussitôt.
Je précise que j'ai remplacé la pompe hp cp1 par une cp3 j'avais un defaut d'actuateur avec la cp1 maintenant j'entend bien le pilotage de l'électrovanne lorsque je mets le contact ce qui n'était pas le cas avec la cp1
Bonne soirée

Bonjour,
Je n'ai pas répondu à votre question sur la sonde. Il y a deux types, l'ancienne RLT2002, et la nouvelle sonde Alliance ( vous pouvez en voir des photos grâce à Google). La première est toujours d"actualité et fonctionne avec toutes les versions de CLIP. Par contre je n'ai jamais essayé la nouvelle avec des versions antérieures à la 119, donc je ne suis pas convaincu qu'elle fonctionne dans ces conditions. J'ai vu sur un autre forum que la sonde Alliance serait compatible avec les versions CLIP à partir de 83, à vérifier...
Cordialement,

laurentmarchand14 a écrit:

Bonsoir,

Le voyant antidémarrage s'allume fixe et s'éteint aussitôt.
Je précise que j'ai remplacé la pompe hp cp1 par une cp3 j'avais un defaut d'actuateur avec la cp1 maintenant j'entend bien le pilotage de l'électrovanne lorsque je mets le contact ce qui n'était pas le cas avec la cp1
Bonne soirée

Bonjour,sur ton master il y a obligatoirement une pompe de gavage pour alimenté ta pompe cp1 qui n'a plus lieu d'être avec ta nouvelle pompe cp3.sur la cp3 il y a une pompe d'alimentation en gasoil intégrer ce qui implique que tu doit être en surpression à la sortie de la pompe;encore une fois je pense que cela fait beaucoup de modif pour démarrer ce moteur.
Essaie toujours de débrancher ta pompe de gavage au niveau du réservoir et fait un essaie.
Bon courage.

Bonjour,
Cher vinckeherve, attention à vos affirmations.
Sur les véhicules où la distance ou différence de hauteur entre la pompe HP et le réservoir sont trop importantes les constructeurs montent une pompe de gavage, même si la pompe HP intègre une pompe de transfert. C'est le cas du Master de Laurent.
Je vous invite à contrôler ceci dans ce lien, par exemple:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Par ailleurs la pompe CP3 dont on parle ici est bien celle montée d'origine par Renault et la pompe de gavage sur ce véhicule n'est pas immergée (Bosch 0580464089) mais se trouve sous le châssis.
Cordialement,

Alexlesinge a écrit:

Bonjour,
Cher vinckeherve, attention à vos affirmations.
Sur les véhicules où la distance ou différence de hauteur entre la pompe HP et le réservoir sont trop importantes les constructeurs montent une pompe de gavage, même si la pompe HP intègre une pompe de transfert. C'est le cas du Master de Laurent.
Je vous invite à contrôler ceci dans ce lien, par exemple:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Par ailleurs la pompe CP3 dont on parle ici est bien celle montée d'origine par Renault et la pompe de gavage sur ce véhicule n'est pas immergée (Bosch 0580464089) mais se trouve sous le châssis.
Cordialement,

Bonsoir,cher Alexlesinge,je n'ai nullement la prétention d'affirmé quoi que ce soit;en ce qui concerne la pompe de gavage je n'ai aucunement préciser ou se trouvé celle-ci(je lui ais juste expliqué quelle se trouvée au niveau du réservoir,je pense par ailleurs que laurent est également mécano"donc il sait ce qu'est une pompe de gavage,immergé ou non) et je ne vois pas en quoi cela change le problème.Tu as certainement raison sur ce que tu nous explique plus haut,n'étant pas spécialiste Renault,je ne te condredirait pas.Pour ce qui est de la cp1 ou la cp3 je me suis référer au post de laurent (je pensais que la cp1 venait du moteur d'origine,ce qui m'a induit en erreur et je m'en excuse)
Petite précision,je suis également mecanicien multimarque depuis presque 35 ans sans aucune prétention et malheureusement en invalidité depuis une dizaine d'année,mais malgré tout celà ma passion pour la mécanique est toujours omniprésente,d'ailleurs dés que je le peut je suis à l'atelier.
Par rapport à vous,je pense être de l'ancienne ècole (à l'èpoque et encore maintenant quand j'en ai l'occasion et dieu sait quelle ne manque pas je refais pompe et injecteurs dans mon atelier,maintenant il faut un labo pour effectuer ce genre d'oppération.)
Pour revenir au master de Laurent,je pense que vous serais peut-être de mon avis lorsque je dis qu'il aurait fallu avoir le calculateur du moteur d'espace et bien sûr la pompe et les injecteurs qui vont avec.
Je vais peut-être me répété mais lorque je change un moteur j'essaie d'aller dans ce sens et avec mon multidiag actia j'arrive à paufiné les réglages (même si avec l'electronique embarqué dans nos véhicules actuel j'avoue m'être fait des cheveux blanc mais avec de la persévérence on y arrive)

Bonjour, vinckeherve, je cherchais à souligner que nous sommes là pour aider, et c'est un travail qui nécessite patience et rigueur. Je ne vois pas dans vos propositions, relisez-les, de doutes possibles, c'est en cela que vous avez pris le risque d'éloigner Laurent du chemin du diagnostic. Il était primordial de contrôler que la partie alimentation et haute pression étaient devenues à nouveau conformes avec ce qu'attend le calculateur pour faire tourner le moteur, c'est à priori chose faite.
Pour ce qui est du montage du calculateur associé initialement au moteur, ce ne serait possible qu'en montant sur le Master toute la chaîne antidémarrage de l'Espace III ( Clé, B II , tableau de bord, calculateur d'injection ), à condition que les calculateurs soient électriquement (faisceau)et informatiquement interchangeables...  Une belle modif, non?
Sinon il resterait la solution de recodage du calculateur (encore une fois si possible), mais sincèrement, vous iriez changer un calculateur sans avoir fait un diagnostic complet du moteur et du système d'injection?
On n'en est pas là, Laurent arrive à l'interroger avec son ELM 327 et pour l'instant on n'a aucun code défaut, on cherche donc à travailler avec les paramètres auxquels il pourra bientôt accéder.  
J'ai proposé à Laurent une démarche de diagnostic pragmatique et sans CLIP, en M.P., ce qui me semble correspondre à ses possibilités actuelles, voilà, je pense, la meilleure façon d'avancer.
Je salue votre appartenance à la vieille école et pense qu'en voyant mes mains vous auriez une idée du nombre de moteurs et boîtes de vitesses que j'ai rénovés et préparés, au bon vieux temps où les caisses usaient au moins deux moteurs avant d'être recyclées.
Cordialement,

Bonjour à tous,

Je vous donne des petites news malheureusement pas très nouvelles, j'attend pour le moment de pouvoir passer mon master à la clip je vous donne d'autres nouvelles dés que j'en ai mais pour le moment, je ne sais pas quand .

Je vous souhaite à tous une excellente soirée et un très bon week end

Re,
Réponse corrigée
Et bien voilà, on y est!
Il y a fort à parier que votre moteur est mal calé.
Le calage entre vilebrequin et pompe est bon: pas de défaut de phase, donc:
Vous déposez le carter de distribution ( partie courroie) vous faites des repères au feutre sur la courroie et les pignons pour pouvoir  la remettre au même endroit, puisqu'à priori c'est mécaniquement bien calé.
Vous faites un repère sur la poulie d'accessoires et sur le bloc.
Vous déposez la courroie de distribution.
Vous tournez légèrement les arbres à cames pour laisser passer le PMH et vous décalez votre vilebrequin d'un tour complet ( et donc la pompe HP, qui suit la rotation, d'un demi-tour) pour vous retrouver au  point de repère tracé ( poulie accessoires/bloc). Le pignon d'entraînement des arbres à cames  a fait un demi tour  et les arbres à cames sont synchronisés avec le repère de phase qui est sur la poulie de pompe ( décalée de 180° jusqu'à ce que le moteur fasse un tour de plus)) . Vous remontez votre courroie aux repères tracés, sauf pignon d'entraînement qui se trouve décalé de 180°, faites les traditionnels deux tours de moteur à la main et tentez de démarrer.
Allez, courage, je crois qu'on arrive au bout...

Bonjour,
Non, une légère fuite de compression ne fait pas mal tourner le moteur.
Je suis un peu inquiet de voir que vous ne répondez jamais à mes questions...
Dites-moi comment avez-vous fait pour caler le pignon de pompe? Le repère n'est visible qu'après dépose du carter en aluminium ( trait sur le bloc et sur le pignon)?
Je vous rappelle pour la énième fois ceci: la méthode de calage avec les deux piges sur les arbres à cames n'est valable que si on démonte la courroie d'un moteur tournant. Si on arrive sur un moteur qui ne tourne pas, on n'est JAMAIS sûr de ne pas avoir un tour moteur de décalage entre pompe et arbres à cames.
Vous ne m'avez pas dit comment tourne votre G9T. Est-ce qu'il redémarre tout seul ou a besoin de Start Pilote?
Cordialement,

Bonjour

Je suis obligé de le démarrer au startpilot au début
Une fois un peu tiède il tient le ralenti tout seul mais tourne très très mal
J'ai déposé le carter aluminium pour vérifier le pignon le grand trait de calage en bas aligné sur le repère

Cordialement

bonjour , donc a priori le calage pmh est bon , avez vous effectuer un test retour injecteurs en attendant d avoir un outil de diag ? bon courage .

Bonjour

J'ai oublié de vous demander si les arbres à cames peuvent avoir un demi tour de décalage
Par rapport au vilebrequin

Bonjour,
Oui c'est ce que t'as expliqué alexlesinge dans un message au dessus. Sa revient au même qu avoir un tour de décalage au vilebrequin.
Met toi en position de calage et vérifie que tu es bien au pmh au cylindre 1

re

Ca y est c'est contrôlé. Si le cylindre 1 est bien côté distribution, les arbres à cames sont bien calés.
Les rainures doivent bien être vers l'arrière dérière les pignons d'arbre à cames?

bonsoir , je vois qu alex s est bien échiner pour rien , alors les rainures c est bien derrière et , si cylindre 1 est au point haut alors cyl 4 aussi le pignon bas de ta courroie fais la même taille que ceux du haut donc si (sans la courroie ) tu fais un tour du pignon du bas le cyl 1 est toujours tout en haut comme le 4 mais l injection se feras sur le quel 1ou 4 , partant du principe qu aujourd’hui sa démarre (mal) donc tu est callé sur le bon pmh , l inversion des repères arbre a cames sa touche , donc pour ta panne tu devrais peu être t orienter vers autre chose ? bon courage

Bonjour Laurent,
Chez Renault, le cylindre 1 est côté distribution si elle est par chaîne. Dans le cas du G9T, puisqu'elle est à courroie, le cylindre 1 est côté volant moteur.
Vous ne pouvez pas vous tromper sur le calage si vous l'avez fait avec les piges d'origine: elles sont différentes pour les deux arbres et ne se placent correctement, y compris vis de maintien sur la culasse, que si les arbres sont bien orientés car les méplats qu'ils portent sont asymétriques.
Reste le problème de savoir si vous êtes sur le bon tour moteur pour la pompe car la pige PMH rentre à tous les tours (of course) et comme dit plus haut on ne peut voir le repère que carter antérieur (aluminium) démonté. Encore une fois rien ne coûte de tenter de décaler les arbres par rapport à la pompe d'un tour moteur...
Ceci dit, le manuel de calage au format .pdf existe, il suffirait de pouvoir l'envoyer quelque part...
Cordialement,