Bonjour à tous,

Pour résumer l'affaire, mon scenic fonctionne correctement du moins il semble....à un détail prés. Dés que je suis sur l'autoroute à 130km/h , 4 personnes à bord (2 adultes et deux enfants) le plein fait.
Sur du plat tout va bien, dés que j'attaque une côte, la vitesse chute à 110, il n'y a pas moyen d'aller au delà et je suis obligé de terminer en 5eme. Le régulateur de vitesse est en panne, mais quand il fonctionnait je garde le souvenir d'un véhicule qui conservait sa vitesse initiale...ce qui n'est plus le cas. La voiture est de 2004 avec 253 000 km. Le moteur a été changé suite à la casse des coussinets à 170 000 km et remplacé par un moteur totalisant 120 000 km.

Donc hier passage à la valise.....voilà les résultats. Les tests ont été effectués moteur éteint, moteur tournant à l’arrêt et sur route.

Test du réseau multiplexè : 0 défauts
Test des calculateurs : défauts : 120 injection / 645 : unité centrale habitacle / 1217 : Frein de parking   Tous ces défauts sont des défauts mémorisés et ont pu tous être effacés

120 injection : DF056 : Capteur débit air et DF053 : Régulateur pression de rail :
645 Unité centrale habitacle : DF010 : Combine manette sous volant et DF01
1217 Frein de parking : DF058 : Sous Tension batterie / DF025 : VHL avec serrage max / DEF052 : Réseau multiplexé / DEF037 : émission multiplexé absente / DEF039 : émission multiplexé UCH absent.

Bon ces messages ont été effacés....

Ensuite tests moteur au ralenti environ 800tr/mn et phases d’accélération

Test de pression de rail : 250 bar au ralenti et 1250 en charge. Valeur max de référence 1350
Pression atmosphérique : 997 mbar valeurs de référence comprises entre 0 et 1200
Température d'air d'admission 53°C valeurs de référence comprises entre -40et 150 avec une température extérieure relevée à 28°c

Test de correction de débit de carburant au ralenti à 800tr/mn

Cylindre 1 : 0.32mg/cp - Cylindre 2 : -0.5 mg/cp - Cylindre 3 : -0.76 mg/cp - Cylindre 4 : 0.88 mg/cp

Test au roulage à environ 25km/h

Cylindre 1 : -0.25 mg/cp - Cylindre 2 : -0.73 mg/cp - Cylindre 3 : -1.12 mg/cp - Cylindre 4 : 1.47 mg/cp

Après nous avons passé en revue toutes les valeurs et constantes proposées par la valise....rien ne semble anormal et toutes les commandes répondent bien. Il reste un test à effectuer...celui sur autoroute avec une bonne côte pour voir comment se comporte la bête et quelles sont les valeurs affichées. De plus je pense qu'un test de compression des cylindres ne serait pas inutile non plus......non ?
Un grand merci à Alain pour son aide et sa contribution.

J'attends vos retours et si il faut fournir d'autres valeurs ou tests surtout dites le moi.
Merci

Salut
Wasgate  turbo jeu en milimetre  
Pression d'huile en bar compression des 4 cylindre en bar

Bonjour joel et jp
Surement un problème de turbo ,comme dit jp commencer par contrôler les commande du turbo et les durites d'admission
Ce qui serait intéressant de savoir c'est la pression de turbo moteur en charge (c'est un a géométrie ou fixe?)

Bonjour Joel,
Attention, la sixième est un rapport très long qui permet de rouler en silence mais je ne crois pas qu'un diagnostic de manque de performances soit facile à faire sous cette condition, véhicule chargé en côte. Par contre si vous notez la même chose en cinquième, et que les défauts effacés ne remontent plus après essai, on doit partir sur les problèmes courants de ces moteurs: Pré-catalyseur partiellement bouché, débitmètre défectueux ou filtre à air colmaté, colllecteur d'admission obstrué, manque de pression de suralimentation ( par fuite ou mauvais pilotage), vanne EGR entr'ouverte (fumées noires) capteur de pédalier défectueux.
D'ores et déjà, que donne la valeur du débitmètre? En principe on a au ralenti entre 40 et 50 kg/heure et en pleine accélération sans rouler, on doit monter au moins à 400 kg/heure.
Si votre moteur tourne rond et qu'il ne consomme pas d'huile, je ne vois pas de nécessité à mesurer les compressions.
Pourriez-vous me communiquer le V.I.N. en MP et me donner le type exact d'injection (j'imagine que avez une injection EDC16), y compris le n° de Vdiag? En retour j'essayerai de vous donner quelques valeurs pour contrôle de conformité.
Cordialement,

bibi38 a écrit:

Bonjour joel et jp
Surement un problème de turbo ,comme dit jp commencer par contrôler les commande du turbo et les durites d'admission
Ce qui serait intéressant de savoir c'est la pression de turbo moteur en charge (c'est un a géométrie ou fixe?)

Bonjour et merci de ta participation.....alors je pense que c'est un turbo à géométrie variable. Comment via la clip ou l'@utocom accéder à la valeur de pression de turbo en charge. De plus en charge c'est en roulant ou en accélérant à l’arrêt?

Bien d'accord avec Alexlesinge ça peut venir de beaucoup de choses 
Pour faire un essai turbo en charge c'est en roulant véhicule charger ou en côte accélérer en poussant les rapports pour demander de la puissance au moteur
Si tu a un turbo a géométrie variable tu doit avoir une consigne de pression turbo demandé par le calculateur .Lorsque tu demande de la puissance au moteur le calculateur demande au turbo une pression et le turbo doit atteindre cette pression (sinon il remonte un défauts "pression trop faible" si il la dépasse le défaut sera "pression trop haute"
Dans clip tu trouveras dans paramètres et l'onglet circuit air 
Dans l'@utocom dans paramètres sélection et tu choisi

bibi38 a écrit:

Bien d'accord avec Alexlesinge ça peut venir de beaucoup de choses 
Pour faire un essai turbo en charge c'est en roulant véhicule charger ou en côte accélérer en poussant les rapports pour demander de la puissance au moteur
Si tu a un turbo a géométrie variable tu doit avoir une consigne de pression turbo demandé par le calculateur .Lorsque tu demande de la puissance au moteur le calculateur demande au turbo une pression et le turbo doit atteindre cette pression (sinon il remonte un défauts "pression trop faible" si il la dépasse le défaut sera "pression trop haute"
Dans clip tu trouveras dans paramètres et l'onglet circuit air 
Dans l'@utocom dans paramètres sélection et tu choisi

Bon va falloir regarder ca de plus prés alors.
Merci

Bon passage à la valise ce midi et une erreur revient en permanence...régulation pression rail : Défaut régulation pression rail - Pression mesurée trop faible.
Selon Alain et je suis de son avis le capteur de pression en bout de rail, celui qui est collé à la patte qui permet de soulever le moteur est fatigué, de plus son aspect général est pas top.
Je vais dons le remplacer......une âme charitable peut elle me donner la référence de ce capteur.
Merci d'avance.

Bonjour,
Cette pièce est très fiable, je pense qu'il vaudrait mieux contrôler votre circuit d'alimentation ( filtre et tuyaux et tester les retours d'injecteurs.
Cordialement,

Alexlesinge a écrit:

Bonjour,
Cette pièce est très fiable, je pense qu'il vaudrait mieux contrôler votre circuit d'alimentation ( filtre et tuyaux et tester les retours d'injecteurs.
Cordialement,

Un truc qui est sur....la poire de gasoil est pas excessivement dure et le tuyau de gasoil visible après la poire comporte des bulles d'air. Pour ce qui est du test des retours d'injecteurs....comment faut il procéder ?
Malgré tout, je souhaite tout de même obtenir cette référence, merci

Re,
C'est une pièce de marque BOSCH: en principe la référence est gravée sur la pièce. Si ce n'est pas le cas, merci me faire parvenir le V.I.N. par MP.
On doit trouver des tutos sur ce site ou sur le net pour le test des injecteurs. Il vous faut des tuyaux transparents au diamètre des puits de retour des injecteurs et des éprouvettes graduées, comme ici:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Cdt,

Merci de ton retour, tu dois avoir dans ta messagerie dans un de mes messages MP précédents le VIN.
Tu peux me le confirmer?...merci
De plus je suis à la recherche d'infos concernant le test de retours des injecteurs. J'ai vu des choses sur le net mais ce n'est pas très clair.....
Merci

Re,
Non, je n'ai pas le V.I.N. dans les messages.
Pour le test de retour, dans un premier temps tu vas contrôler l'équilibre des retours au ralenti et en faisant des accélérations à pleine charge, car tous les injecteurs ne sont pas sont hs. Lorsque tu auras la doc, tu auras des valeurs de référence qu'on utilise rarement dans le métier.
Cdt,

Re,

Joel66 a écrit:

Bon passage à la valise ce midi et une erreur revient en permanence...régulation pression rail : Défaut régulation pression rail - Pression mesurée trop faible.

Tu as changé de valise? Ce ne sont pas des données de CLIP...

Le DF 053 n'est jamais donné sec, il a une multitude de définitions (circuit électrique de la sonde, valeur relevée, etc) il nous serait utile de les connaître.
Comment remonte ce défaut, au démarrage, en roulant?
La poire d'amorçage dure ou molle n'a pas d'importance, par contre il y a peut-être un tuyau transparent et cannelé entre le filtre et la pompe HP: est-il gras? Il est normal de voir passer des bulles d'air (admettons une par seconde au ralenti), mais on ne doit pas avoir l'impression qu'il y a autant d'air que de carburant aspiré. Si le filtre est colmaté, l'air s'étire davantage et les bulles sont longues.
Comment démarre ce moteur?
Pour revenir au test des retours, il met en lumière les injecteurs qui laisseraient échapper la haute pression de manière anormale, par comparaison des quantités recueillies dans les gobelets: admettons que trois injecteurs remplissent 30ml après cinq minutes au ralenti et qu'un quatrième remplisse 50ml: inutile de le montrer du doigt, ses camarades viennent de le dénoncer! Cette méthode fonctionne dans la plupart des cas, mais ne s'applique que si on recherche une panne de pression trop faible et une fois tous les autres contrôles révélés négatifs. 
Pour revenir au capteur de pression de rampe, il est implanté verticalement, entre les tuyaux des injecteurs 3 et 4, non loin de la pompe, alors que je crois me souvenir que la patte de levage du moteur est côté habitacle, sous la baie de pare-brise, non?
Je t'envoie la ref. du capteur demain et la doc tout de suite.
Cdt,

Alors pour répondre à ta question voilà l'erreur telle que relevée sur la clip :
Fonction régulation pression rail : DF053 - 2.DEF et en texte  ; erreur défaut mesurée trop faible.

J’ai pu ce soir faire un test des retours injecteurs à l'aide des outils prévus à cet effet...une valise avec différents embouts et des tuyaux ainsi que des réceptacles prévus pour ça.
Je ne sais dans quel sens sont numérotés les injecteurs. Mais si on considère que le 1 est cote distribution...les niveaux dans les bocaux 1 et 3 sont identiques et ceux du 2 et 4 aussi. Mais pour autant les 4 ne sont pas au même niveau...deux et deux. Tests effectués moteur tournant bien sur au ralenti pendant 2 minutes. Si je peux je poste une photo demain.
De plus le mecano m'a fait remarquer un léger sifflement à l’accélération et effectivement quand on place la main prés de l'intercooler à gauche quand est face à la voiture on sent clairement de l'air pulsé qui s’échappe du dessous. Une durite percée peut elle être à l'origine de cette perte de puissance ou du moins y contribuer ?

Re re,

Joel66 a écrit:

Une durite percée peut elle être à l'origine de cette perte de puissance ou du moins y contribuer ?

Ah oui, sans aucun doute.  S'il y a fuite d'air il y a dépôt de vapeurs d'huile, si elle est importante et séculaire comme ton avatar, il doit y avoir pas mal d'huile autour.
On est bien d'accord, tu as effacé ton DF 053 plusieurs fois et il revient sans cesse, en 2.DEF?
Dans ces conditions et si tes tests de retours sont équilibrés ou  dans les frontières données ( Voir TEST 1), et ton circuit d'alimentation étanche et propre, ce sera du côté de l'actuateur de pression sur la pompe) qu'il faudra regarder.
Le cylindre 1 est côté volant moteur.
Cdt,

l'actuateur de pression c'est bien le capteur pression de turbo qui est implanté sur la durite d’admission ?

" On est bien d'accord, tu as effacé ton DF 053 plusieurs fois et il revient sans cesse, en 2.DEF?" : tout à fait.

Pour ce qui est du circuit d'alimentation il est propre. Je poste ce matin la photo prise lors du test des retours injecteurs. En revanche puis je avoir la fiche dialogys du circuit d'air que je puisse visualiser l'ensemble du circuit.
Merci

Bonjour
Non, Alex parle de l'actuateur de pression d'injection de gasoil, il est vissé sur la pompe
Sur ton circuit gasoil tu as une poire d'amorçage ? Je pensais bien que c'était une pompe de gavage sur le 1.9 ?

dede59780 a écrit:

Bonjour
Non, Alex parle de l'actuateur de pression d'injection de gasoil, il est vissé sur la pompe
Sur ton circuit gasoil tu as une poire d'amorçage ? Je pensais bien que c'était une pompe de gavage sur le 1.9 ?

merci de ta participation à mon problème.....oui il y a une poire. Peux tu me mettre un lien ou une photo de cette pièce car là honnêtement je ne vois pas bien de laquelle il s’agit.
Merci

Vous trouverez ci-après différentes photos.

La première a été prise en bout de rampe...pas très clean....

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La deuxième présente la pompe à gasoil qui me semble être en bon état et pas très sale.....

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Dernière image...test retours injecteurs. La lecture est la suivante....telles que sont les bouteilles on est face à la voiture.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


Je vous laisse commenter tout ça.....

Bonjour,
La première photo montre bien le bout de la rampe, mais il n'y a là aucun capteur, juste le clapet de surpression par lequel le gazole ne doit jamais sortir si tout va bien.
La deuxième est celle de l'actuateur de pompe ( en haut en plein milieu de la pompe) que tu devras peut-être changer si les tests du manuel de réparation ne donnent pas de résultat: ref. BOSCH 0 445 010 075 Renault 82 00 179 757 ( environ 120€)
Sur ta dernière image le test des injecteurs semble correct, tu pourras le refaire avec les données de la doc.
Si ton tuyau d'alimentation de pompe est gras et présente des fuites d'air, sa ref. est 82 00 527 377 (50€).
Tu ne nous a pas répondu sur la manière de démarrer du moteur...
Cdt,

Merci de tes réponses...je vais voir pour l'actuateur.....pour ce qui est du démarrage, elle démarre normalement....enfin je le pense.
Si il démarrait de façon étrange quelles seraient les symptômes....des exemples?

Joel66 a écrit:

Merci de tes réponses...je vais voir pour l'actuateur.....pour ce qui est du démarrage, elle démarre normalement....enfin je le pense.
Si il démarrait de façon étrange quelles seraient les symptômes....des exemples?

Tu as écris " La première photo montre bien le bout de la rampe, mais il n'y a là aucun capteur, juste le clapet de surpression par lequel le gazole ne doit jamais sortir si tout va bien "...vue son état de saleté dois je en déduire qu'il est en mauvais état ou juste sale ?

Tu vois bien qu'il n'y a aucune prise électrique, c'est un tuyau qui se branche dessus. Qu'il soit sale à l'extérieur n'a aucune importance, surtout si ce n'est pas du gazole.
Si tu lis bien la doc, tu y trouveras tout ce qu'il faut pour avancer dans ton diagnostic...
Mauvais démarrage, ce serait un moteur long à partir, plus de trois secondes ou démarrage progressif des quatre cylindres.

Et bien déjà première chose....la batterie est un peu fatigué donc je vais déjà changer la mienne. Ensuite en temps normal le démarrage est rapide et d'un seul coup. Donc à ce niveau là je pense que cela fonctionne.
J'ai commence à lire la doc et surtout la partie liée au défaut qui remonte tout le temps. Effectivement la procédure est bien détaillée donc je vais aller dans ce sens là. Je vais des demain contrôler cette affaire de fuite d'air aussi.

Bon ce matin démontage de toute la partie avant du scenic.....prise d'air du moins fuite d'air au niveau de l'intercooler...démontage de la durite et en fait le tube qui reçoit la durite....n'est plus rond mais ovale.
Pourquoi mystère...bref remplacement de l'intercooler, remontage et pour le moment les montées en régime sont plus franches et le coup de pied au cul arrive entre 1500 et 2000tr/mn et plus vers 2500 tr/mn.
Maintenant faire un test en côte est l’étape suivante....je vous tiens au jus ...