Voici un post qui a le mérite d'exister sur la toile :

je ne sais pas si tout est exact mais il parait trés bien résumé.
qu'en pensez vous ?

Bayerisch Reisenden a écrit:

Bonjour à tous et à toutes,

Je me permet de poster ce sujet pour aider les personnes qui ont des soucis de FAP et informer les autres sur le fonctionnement du FAP. Cela permettrait d'éviter des soucis en suivant quelques conseils.

Bonne lecture

Voilà le fonctionnement de la régénération du filtre à particules DDE 5.0/ 6.0/ 6.2

Une régénération du filtre à particules ne peut avoir lieu que si une régénération est demandée au sein du boîtier électronique DDE.

La demande de régénération est obtenue en définissant au sein du boîtier électronique DDE une valeur maximale pour la consommation de carburant depuis la dernière régénération.
Lors du prochain cycle de conduite, la régénération est amorcée dès que la température du liquide de refroidissement atteint au moins 75 °C et que la température des gaz avant catalyseur atteint au moins 240 °C en amont du catalyseur. Le réservoir doit par ailleurs contenir au moins 10 l de carburant.

L'effet de régénération est maximal dans le cas où le véhicule roule dès le début de la régénération pendant environ 20 minutes à une vitesse relativement constante d'au moins 60 km/h. L'expérience montre que les meilleurs résultats sont obtenus en conduite extra-urbaine.

L'état actuel du blocage de régénération éventuellement présent, d'une éventuelle demande de régénération au sein du boîtier électronique et de la régénération proprement dite peut être contrôlé soit au moyen de la fonction SAV ”Régénération du filtre à particules”, soit dans l'interrogation d'états du boîtier DDE, sous ”- Filtre à particules”. Il est par ailleurs possible d'afficher le kilométrage parcouru depuis la dernière régénération.

On distingue de la même façon les états suivants pour la régénération :

* Régénération bloquée
* Régénération validée
* Régénération demandée dans boîtier DDE
* Régénération pas demandée

On distingue de la même façon les états suivants pour la régénération :

* Régénération active
* Régénération inactive
* Kilométrage parcouru depuis la dernière régénération concluante en mètres
* Kilométrage (calculé) pouvant encore être parcouru avec le filtre à particules
* Consommation moyenne de carburant pour 100 km depuis le remplacement du filtre
* Kilométrages parcourus depuis l'avant dernière et l'avant avant dernière régénération


Nota :

En cas d'interruption prématurée de la procédure de régénération, la régénération reprend lors du cycle de conduite suivant, dès que la température du liquide de refroidissement atteint au moins 75 °C et que la température des gaz avant catalyseur atteint au moins 240 °C en amont du catalyseur.


La charge de suie du filtre à particules diesel est déterminée par la DDE via les points de fonctionnement du
moteur.

La régénération du filtre à particules fonctionne de façon continue et cyclique.

· Régénération continue

La température minimal d'inflammation de la suie est de 350°C

L'oxydation de la suie commence par le dioxyde d'azote (NO2) présent dans les gaz d'échappement.
Aucune chaleur n'est alors dégagée.
Le dioxyde d'azote se forme à partir du monoxyde d'azote (NO) dans le catalyseur d'oxydation.
La disposition à proximité du moteur favorise l'effet de la régénération continue.

Lorsque la température des gaz d'échappement est supérieur à 350 °C, les particules de suie sont brûlées
Lorsque la température des gaz d'échappement est inférieure à 350 °C, les particules de suie s'accumulent à l'intérieur du FAP, car la température est inférieure à la température d'oxydation de la suie.

Or les gaz d’échappement atteignent avec difficulté les 300°C en trajets urbains, donc la régénération continue ne fonctionne JAMAIS

>> Surveiller la température du FAP avec BMWHat : Sélectionner le paramètre "Exhaust Temperature across particule filter"
en parallèle, surveiller la quantité en gramme de suie dans le FAP (on peut observer que lorsque la température du FAP est supérieure à 350/370°C la quantité en gramme de suie diminue, en dessous de 350°C, elle augmente petit à petit.)
>> Surveiller la quantité de suie dans le FAP avec BMWHat : Sélectionner le paramètre "Soot in the particule filter"


· Régénération cyclique

Si le style de conduite ne permet pas une régénération continue du filtre à particules diesel (par ex: mode de charge partielle constant en circulation urbaine et température des gaz d'échappement peu élevée), le système procède à une régénération ciblée. Ce processus est piloté à l'aide des signaux émis par le capteur de contrepression d'échappement et les deux capteurs de température des gaz d'échappement. La régénération cyclique se déroule de la même manière que la régénération continue sans aucun effet notable sur le comportement routier.
La régénération, qui dépend de l'état de charge du moteur, s'effectue en réduisant le débit de l'air d'admission de manière ciblée et en associant 1 à 2 post-injection(s). La température des gaz d'échappement augmente de ce fait à plus de 600°C. L'oxygène résiduel (O2) contenu dans les gaz d'échappement permet de brûler la suie. La durée de la régénération du filtre à particules diesel peut alors durer plusieurs minutes. La périodicité de la régénération dépend des conditions d'utilisation du véhicule sur les 500 derniers kilomètres.
Si la température des gaz d'échappement est élevée, la combustion continue des particules de suie réduit les dépôts de suie.
Le filtre à particules diesel est en outre régénéré tous les 700 à 2500 kilomètres (selon le profil de conduite). En cas de défaillance du capteur de contrepression d'échappement ou de l'un des capteurs de température des gaz d'échappement, le filtre à particules diesel est régénéré tous les 500 kilomètres.

Lorsque le filtre à particules contient une charge de suie très importante, il peut arriver que la demande de régénération soit invalidée, autrement dit supprimée, après un court laps de temps.
Il est nécessaire dans pareil cas de régénérer le filtre à particules en roulant env. 30 minutes à vitesse constante sur une autoroute ou une voie rapide.
Exécuter ensuite à nouveau la fonction SAV ”Régénération du filtre à particules”.

Il arrive parfois, lorsque la charge en suie du filtre à particules est particulièrement élevée, que la contrepression à l'échappement elle aussi très élevée engendre des problèmes au régime de coupure. Il devient alors difficile, dans beaucoup de cas, d'effectuer le contrôle de la contrepression à l'échappement. Une régénération complète permet très souvent de résoudre ce problème et de réduire la contrepression à l'échappement.

Pendant la phase de régénération, il arrive moteur tournant que l'affichage passe de ”Régénération active” à ”Régénération pas active”. Un tel comportement ne se produit qu'à l'arrêt du véhicule, quand le moteur tourne. Il ne perturbe généralement pas le déroulement normal de la régénération


Pour ma part, voici mon observation après 250km d'autoroute avec une allure variant de 110 à 140km/h :

J'ai utilisé l'application BMWhat, et j'ai sélectionné les param suivant :

Engine temperature
Actual boost pressure
Exhaust Temperature across particule filter
Exhaust Temperature upstream first sensor of particule filter
Soot in the particule filter
Differential pressure across particule filter

Au Ralentit (moteur à température après 12km):
Engine temperature : 93°C
Actual boost pressure : 980hpa
Exhaust Temperature across particule filter : 330°C
Exhaust Temperature upstream first sensor of particule filter : 340°C
Soot in the particule filter : 29g
Differential pressure across particule filter : 5.8hpa

Après avoir roulé 20km à 130km au régulateur (mesure prise pendant en roulant, donc accélérateur à environ 20% de charge en 6ème):
Engine temperature : 94°C
Actual boost pressure : 1380hpa
Exhaust Temperature across particule filter : 390°C
Exhaust Temperature upstream first sensor of particule filter : 410°C
Soot in the particule filter : 25g-> on voit que de la suie a été évacuée grâce à la temperature des gaz (4g en moins)
Differential pressure across particule filter : 35.88hpa

Au bout de 130km la température du FAP augmente comme une flêche, j'en conclus qu'une régénération débute (mesure prise en roulant à 130km/h)
Engine temperature : 96°C
Actual boost pressure : 1300hpa
Exhaust Temperature across particule filter : 625°C
Exhaust Temperature upstream first sensor of particule filter : 610°C
Soot in the particule filter : 0,3g
Differential pressure across particule filter : 15.88hpa

Le FAP vient de se régénérer en passant en quelques secondes de 390°C à 630°C

La quantité de suie est passé à pratiquement 0g !

Voici une capture d'écran de mon application BMWhat sur mon téléphone.
Ici le FAP s'était régénéré en passant à plus de 500°C

merci pour ton sujet , mais du coup à quoi sert l'additif de type AD blue, à quoi est utile ?

Ya du AD blue chez bmw?

oui dans la gamme Blue Performance

aprés une petite recherche sur google "l’AdBlue transforme les NOx des gaz d’échappement de votre véhicule diésel en azote inoffensif et en vapeur d’eau. Ainsi les émissions oxydes d’azote (NOx) qui sont une source majeure de pollution atmosphérique et à l’origine du brouillard de pollution (dit smog) dans les agglomérations urbaines, sont fortement réduites"

ce que je pige pas c est pourquoi il y a des véhicules avec et d'autres sans

Bonjour c'est une technologie qui vise à réduire les émissions de gaz a effet de serre, chaque constructeur a sa méthode ..il me semble que cette méthode est très utilisée par Peugeot, certaines mercedes et Bmw, d'ailleurs la poche de liquide se remplace avec le Fap.
Perso je pense que c'est un effet commercial..
D'autres constructeurs ont optés pour la tricherie électronique ...      :bouche:

pour la btw 320d :
320 d blue édition

olivier3.2 a écrit:

aprés une petite recherche sur google "l’AdBlue transforme les NOx des gaz d’échappement de votre véhicule diésel en azote inoffensif et en vapeur d’eau. Ainsi les émissions oxydes d’azote (NOx) qui sont une source majeure de pollution atmosphérique et à l’origine du brouillard de pollution (dit smog) dans les agglomérations urbaines, sont fortement réduites"

ce que je pige pas c est pourquoi il y a des véhicules avec et d'autres sans

Bonjour,

Il s'agit de 2 technologies différentes.
Tu as d'un coté le filtre à particule qui comme son nom l'indique va piéger les particules fines. Plus le mélange est pauvre, plus la combustion produit des particules fines.
Et ensuite l'AdBlue, qui lui sert à transformé les NOx (oxyde d'azote) en: N2 (dioxyde d'azote) et en H2O (eau).

Les constructeurs automobile ont recours à l'AdBlue pour respecter la norme euro6b sur les grosses motorisations.

A savoir que le filtre à particule arrive aussi doucement sur les véhicule essence à injection directe et devrait se généraliser sur ces moteur à partir de 2018. Car cela n'est jamais dit mais la norme euro6b (en place depuis 01/07/2015) est plus permissive sur les émissions de particules fines des motorisations essence par rapport au diesel (rapport de 10 quand même).

merci pour ces explications ,elles me permettront de mieux comprendre le problème d'encrassement du fap

lien-mi a écrit:

olivier3.2 a écrit:

aprés une petite recherche sur google "l’AdBlue transforme les NOx des gaz d’échappement de votre véhicule diésel en azote inoffensif et en vapeur d’eau. Ainsi les émissions oxydes d’azote (NOx) qui sont une source majeure de pollution atmosphérique et à l’origine du brouillard de pollution (dit smog) dans les agglomérations urbaines, sont fortement réduites"

ce que je pige pas c est pourquoi il y a des véhicules avec et d'autres sans

Bonjour,

Il s'agit de 2 technologies différentes.
Tu as d'un coté le filtre à particule qui comme son nom l'indique va piéger les particules fines. Plus le mélange est pauvre, plus la combustion produit des particules fines.
Et ensuite l'AdBlue, qui lui sert à transformé les NOx (oxyde d'azote) en: N2 (dioxyde d'azote) et en H2O (eau).

Les constructeurs automobile ont recours à l'AdBlue pour respecter la norme euro6b sur les grosses motorisations.

A savoir que le filtre à particule arrive aussi doucement sur les véhicule essence à injection directe et devrait se généraliser sur ces moteur à partir de 2018. Car cela n'est jamais dit mais la norme euro6b (en place depuis 01/07/2015) est plus permissive sur les émissions de particules fines des motorisations essence par rapport au diesel (rapport de 10 quand même).

Salut, N2 c'est une molécule d'azote, le dioxyde d'azote est NO2, merci ):