Bonjour a tous,

Voila un petit résumé de la situation,

1. Antidémarrage allumé fixe (pas de communication avec le calculateur d'injection selon la RTA)
2. Tension batterie 12.56V a vide - 12.18V en charge
3. Possibilité de déclencher le démarreur pendant la phase d'authentification du calculateur d'injection ~1.5 s apres avoir mis le contact - apres il se coupe (dans les faits ca impose d'essayer de démarrer tout de suite sinon pas possible)
4. tous les fusibles habitacles et moteurs sont bon (verifié multimetre)
5. Essai d'inversion des relais démarrage / ventilation mais sans succes (logique avec 3.) - j'ai bien 12V sur le porte relais (injection et démarrage).
6. Essai diagnostique ELM327 --> pas de communication avec l'ECU
7. pour eliminer un pb de masse - essai fait en connectant le pole (-) de la batterie au bloc moteur puis a la carroserie

Je penchais jusqu'a present pour un probleme d'alimentation du calculateur - mes relevés sur le connecteur de l'ECU d'injection ne sont cependant pas probant (pas de mesure dispo), quelles vérifications feriez vous ?

Merci de votre aide
--------------------
Résolution

Cause - fil ECU injection relais de verouillage injection coupé ET mise a la masse, par l'ECU d'injection, du relais defectueux

Résolution - cablage de la partie commande du relais sur un circuit // avec masse permanente et + APC - (ancienne configuration +AVC et masse par l'ECU injection)
merci [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Bonjour Bobet,
Dans un premier temps, le voyant de préchauffe s'allume-t-il lorsque vous mettez le contact?
Si probablement non, allez dans le boîtier fusibles et relais situé entre l'aile et la batterie et remplacez ou intervertissez les trois micro relais noirs. Si le contact n'accuse toujours pas d'activité du calculateur d'injection, vérifiez les fusibles au même endroit (15A bleu pour le calculateur me semble-t-il).
Pour d'autres vérifications ou si vous êtes perdu, envoyez-moi votre V.I.N. et une adresse e-mail vers [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].
Cdt,

bonjour
votre problème de démarrage est-il permanent ou intermittent ?

Pardon pour mon retard

1. c'est un probleme permanent
2. Le voyant de prechauffage ne s'allume pas
3. J'ai deja essayé l'inversion des relais (rf RTA D-E-F dans rf RTA 597) sans succes...ma plus grande piste pour le moment est un defaut d'alimentation du relais d'injection
4. J'ai teste les deux fusibles F1-30A-Blanc et F5-15A-Bleu (dans rf RTA 777) - continuité et tension batterie OK
5. J'ai brossé et nettoyé la masse au dessus de l'amortisseur- (fr RTA ME) - je dois verifier les circuit G1 et H1 du 32 voies gris qui doivent etre a cette masse

J'ai en alimentation sur le relais d'injection (rf RTA 983)
Pate 1:~12.15V (donc relais F1-30A de 777 ok ?)
Pate 2:0V puis avec le relais mis ~12.16V (donc circuit commande relais ok ?)
Pate 3: 12.15V (logique car commun a pate 1 d'apres RTA)
Pate 4: Neant n'existe pas
Pate 5: 1.91V..... ????

Ce circuit (de la pate 5 ) d'apres la RTA est commun
1.au connecteur 32voies noir du calculateur injection (rf RTA 120) -connexion non identifiée-
2.au le connecteur 32 voies gris du meme ECU - connexion H2 et G2 (je releve 6.40V a peu pres sur les deux..).
3.Cette voie est aussi commune a la borne 1 de l'element rf RTA 398 qui pourrait etre l'electrovanne d'injection ?

N.B.1: RTA pour moteur K9K 1.5dCI

Bonjour,

le mieux pour faire les contrôles est d'utiliser une lampe témoin...

Tu en as une ?

question bête mais la tresse de masse est-elle en bon état ?

Hello

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ....pas de lampes témoin....zut...pourquoi le mieux ?

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], j'ai cherché cette tresse évoquée dans certain forums sans succès elle est sous le passage de roue avant gauche ?....j'ai juste vérifie celle connectee au dessus de la l'amortisseur, la cosse est en bonne etat, jai frotte et resserre l'ancrage...

Re,

le mieux, parce que pour ce genre de contrôle, c'est l'outil le plus approprié.

On peut le faire sans, mais un voltmètre n'est pas le bon outil de mesure pour ces contrôles, il mesure une tension, mais ce n'est pas parce qu'il y a une différence de potentiel qu'il y a une intensité (circulation d'électrons)...

Le fait de faire les contrôles avec un consommateur (lampe témoin) assure qu'il y a bien les deux.

Dans l'automobile, il est préférable d'utiliser une lampe témoin.

C'est commandé !

Bonjour,

c'est un bon investissement !

Redis nous quand tu l'auras reçu...

Bonjour,

Voyant rond rouge fixe ?

Contrôle les états dans l'antidemarrage. Un double de clé pour essayer ?

Bonjour [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien],

Double essayé bien sur, voyant rouge fixe. Je n'ai pas de Clip, juste un ELM327 qui n'arrive pas a se connecter a l'ECU (j'ai contrôlé au bornes de la prise de diag j'ai 2.3/2.4V sur le CANH/CANL et une resistance de 120ohm sur les bornes du CAN UCH- donc le reseau semble ok).

Note j'ai bien de la tension aux bornes 8 et 22 du connecteurs 40 voies P201 (~10.XXV - j'imagine que ca veut dire reconnaissance de la clé de la part du système antidémarrage ? sinon le voyant clignoterait ?)

Est ce que le diagnostique defaut ECU injection met tout le monde d'accord ou pas franchement ( Renault me parle de remplacer l'UCH) ?

Merci a vous tous,

ok, la voiture est climatisé je suppose.

Pour Test, coupe tout, débranche le capteur pression clim, verouille les portes, puis dévérouille et test.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] - ok il est vrai que la clim est gérée par le calculateur d'injection si le capteur est débranché le ventilateur devrait tourner au max (dans le cas ou l'ECu est toujours vivant?) c'est bien ça?

Je débranche donc le capteur de pression clim (rf RTA 1202 ?)

Non, c'est la sonde de température d'eau qui déclenche le ventilo.
Essaie de débrancher le capteur clim, verouille puis déverouille les portes, et essaie, regarde ton voyant antidémarrage. Si éteint ok.
Je n'ai pas la RTA, le schema que je te montre ne correspond peut-être pas à ton véhicule mais le principe de l'emplacement du capteur reste identique.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] - tu penses a un probleme de masse sur ce capteur ?

j'essaye ce soir si possible
1. Enlever le capteur de pression clim (rf RTA 1202 a priori) verouiller /devérouiller - verifier l'etat de l'antidémarrage
2. G1 et H1 du 32 voies gris qui doivent etre a la masse

Autre chose ?

oui, cas récurrent et en plus déjà vu passé dans mon garage, même symptômes.

1.Tu l'enlève pas ! tu le débranches juste
2.oui
3.Ta tension sur g2 et h2 du 32VGR à 6.40 n'est pas cohérente. Ca viens du relais, tu devrais avoir 12 contact mis. Cela explique pour la lecture qui passe pas avec ton ELM.

moi j'avais le même soucis et le mécano m'a conseillé de changer la tresse , ce que j'ai fait et depuis plus de problème... 4 £uros chez nor....o
la tresse se trouve sous la boite

J'ai lu trop vite, j'ai cru voir qu'il en a entendu parler et que c'était vérifier, mais non c'était une question, autant pour moi. Donc oui, déjà commencé par vérifié la tresse de la boite….Mais il a essayé en branchant du - à la carro déjà….

Merci [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] - pour la doc a jour -je partage donc tes reflexions

- mise a jour ci dessous -

Bonsoir bobet21

+apc = +apres contact
+avc = +avant contact

Pour [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Tout branché, contact mis:

1. Alimentation du calculateur: Voie D1 du petit connecteur NOIR sur 120: + APC = 12.10 V
2. Alimentation de puissance +12V: G1 connecteur noir = ~0V (diff tension avec + batterie 11.89V)
ET  H2 connecteur gris =6.49V
(déjà vu la même panne causée par un faux-contact de la cosse femelle H2 du connecteur gris, en secouant le connecteur gris on entend claquer d'autres relais) = j'ai essayé de secouer la fiche sans effet
3. Masses: Voies G1 et H1 connecteur gris du 120 = ~0 V


Si OK, batterie débranchée continuité et isolement à la masse et au + entre:

4. 120 voie A4 connecteur noir vers 645 (UCH) voie 20 connecteur marron ( la prise contient deux rangées de cosses dont une noire) = pas essayé

5. 120 voie A3 connecteur noir vers 645 (UCH) voie 19 connecteur marron ( la prise contient deux rangées de cosses dont une noire) = pas essayé


Ou bien batterie débranchée mesurer la résistance du réseau CAN entre broches 4 et 14 de la prise OBD:

7. 60 Ohms OK, 120 Ohms liaison avec le calculateur d'injection coupée. =120 Ohms (logique avec au dessus)

8. Enlever le capteur de pression clim (rf RTA 1202 a priori) verouiller /devérouiller - verifier l'etat de l'antidémarrage = essayé de débrancher puis déverouillage reverouillage sans succès [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] j'ai mis la photo du capteur débranché

9. Tresse de masse (MB) sous fusible - pas trouvé ...pouvez vous m'aider a la déloger ?

La tresse de masse est fixé au bout de la boite de vitesse. On la voit très bien par sous le véhicule à l'avant gauche. Au pire enlève le passage de roue AVG.

Je n'ai pas l'impession que ca soit le capteur, on dirait l'alim motoventilo. Normalement il se trouve sur une conduite rigide provenant du compresseur de clim.

Bonsoir,
Les tensions sur G1 connecteur gris du 120
                     G2 et H2 du connecteur noir du 120
sont toutes issues du relais d'injection 983 piloté par le 120, il est nommé J sur la platine porte-relais 597.
Si contact mis et calculateur branché vous n'avez pas la même tension sur ces trois fils, soit la mesure a été mal prise, soit l'épissure qui relie toutes ces alimentations est coupée.
Contrôlez le relais J:
+ permanent sur sur les voies J1 et J3
Sortie + vers organes d'injection en voie J5 (celle dont on parlait à l'instant).
Commande par la masse via le calculateur en J2 vers le 120 connecteur gris voie F1
Si vous trouvez une tension faible malgré un 12V correct en J3, contrôlez ou shuntez les voies de puissance sur ce relais.
Il est parfaitement inutile de chercher la cause de votre panne sur le rail 5V qui alimente le capteur de pression de clim: la perte ou l'affaiblissement de cette tension ne peut en aucun cas gêner la communication avec le calculateur.
Désolé pour l'erreur sur la doc DCM1.2, je vous envoie une doc DDCR, le reste est conforme.
Cdt,

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] - recu mon detecteur de basse tension a temoin lumineux
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] & [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] - controllé la tresse de masse (photo ci dessous) toujours ok - un coup de WD40 dessus pour dire

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Controle alim du connecteur gris
1. G1 connecteur gris du 120 = 0V
2. G2 et H2 du connecteur gris du 120 =6.40V

Controle alim du connecteur noir
3. G2 et H2 du connecteur noir du 120 =0V

Controle Relay (rf RTA 983) le troisieme marron en bas sur la photo
4. pate J1=+12.10V
5. pate J5=+12.10V
6. pate J2= 0V
7. pate J3= 1.90V

Conclusion je shunte la partie puissance de relais = connection de J5 et J3 (notez qu'il doit etre bon j'ai achêté un remplacant qui ne change pas le comportement "relais bosch 7700414484") et je regarde les résultats ? = Elle demarre et j'entend bien sifflement venant de l'ECU(rf RTA 120)

Bonsoir,

donc on pend sa lampe témoin et on fait les contrôles suivants:

Pince de la LT branchée sur une masse du moteur par exemple (histoire de voir que toutes les masses sont bonnes) puis avec la touche de la LT borne + de la batterie...La lampe s'allume ?? OK ! C'est partie...

* Pince de la LT branchée sur une masse moteur, puis avec la touche de la LT:

- J1 du relais K46 (relais calculateur gestion moteur)
- J3       "              "                            "
- D1 connecteur A du calculateur gestion moteur avec + APC

La lampe doit s'allumer vivement (comme branchée sur le +/- batterie directement)

* Pince de la LT branchée sur le + batterie puis avec la touche de la LT:

- J2 du relais K46
- F1 connecteur C du calculateur gestion moteur

Sans + APC lampe éteinte, avec + APC lampe vivement allumée

Contrôle avec un ohmmètre du relais K46 déconnecté:

- Entre borne J1(85) et J2(86) : 32 ohms
- Entre borne J3(30) et J5(87) : infini

On alimente le relais K46 en 12V (avec la batterie par exemple) sur les bornes J1/J2, et on contrôle avec un ohmmètre:

- Entre borne J3(30) et J5(87) : 0 ohm

note je reprend les references utulisées avec [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] pour une coherence du post

1. +batt vs masse moteur = lampe allumée
2. J1 (=pate 1) du relais K46 (rf RTA 983) VS - batt = lampe allumée
3. J3 (=pate 5) du relais K46 (rf RTA 983) VS - batt = lampe allumée
4. D1 connecteur noir du 120 du calculateur gestion moteur avec + APC VS - batt = lampe allumée
5. J2 (=pate 2) du relais K46 (rf RTA 983) VS + batt (+APC&+AVC)= lampe eteinte
6. F1 connecteur gris du 120 du calculateur gestion moteur (rf RTA 120) VS + batt (+APC&+AVC)= lampe eteinte

Contrôle avec un ohmmètre (fait au multimetre) du relais K46 (rf RTA 983) - note j'ai pris les numeros de pate indiquée sur le dessous du relais:
7. Entre borne J1(pate1) et J2(pate2) : 84 ohms (note j'ai dans la doc Contrôler la valeur de résistance du relais principal en mesurant entre : la voie 1 et la voie 2 du relais,remplacer le relais si sa résistance n'est pas de l'ordre de : 80 Ω ± 5 Ω à 25°C.
8. Entre borne J3(pate5) et J5(pate3) : infini

On alimente le relais K46 en 12V (avec la batterie par exemple) sur les bornes J1/J2, et on contrôle avec un ohmmètre:
9. Entre borne J3(30) et J5(87) : 0 ohm-continuité (le relais claque bien)

Conclusion probleme de mise a la masse du relais via le calculteur moteur (rf RTA 120) ?

Re,

Alexlesinge a écrit:

Commande par la masse via le calculateur en J2 vers le 120 connecteur gris voie F1

Donc quelle est la résistance mesurée entre J2 du relais la voie F1 du connecteur gris du 120 (avec les deux organes débranchés)? Si < à 1 Ohm, fil Ok Attention de ne pas agrandir la cosse du connecteur gris en y enfonçant une grosse pointe de test!
Si liaison OK, mettez le fil de cette liaison à la masse et essayez de démarrer.
Cdt,

Re,

bien faire attention à ça !

Alexlesinge a écrit:

Attention de ne pas agrandir la cosse du connecteur gris en y enfonçant une grosse pointe de test!

Toujours prendre un petit trombone, par exemple, au lieu d'y introduire directement les pointes de touches du multimètre pour faire ce genre de contrôle.

Pour le restant des tests, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] te les a donné...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

1. Mesuré entre voie J2 (rf RTA 983) et voie F1 connecteur gris de l'ECM (rf RTA 120) - ~980 MOhm
2. J'ai une aiguille de test multimetre peut etre juste a peine plus large qu'un trombone

Conclusion fil cassé?

Bonjour,

fil coupé ou problème de connectique.

Lorsque tu fais un shunt entre les bornes J2 et F1, que se passe t il ? Le véhicule démarre ?

Avec un ohmmètre faire une mesure entre J1 et F1, quelle valeur ?

Re,
On ne comprend pas trop à quoi correspond la valeur annoncée "980 MOhms" (les appareils courants ne dépassent guère les 20 MOhms!) Pouvez-vous me dire la marque et le modèle de votre multimètre?
La voie J2 correspond à la patte marquée numéro 2 sur le relais: si vous mettez le fil de cette patte à la masse, coupez et mettez le contact, le voyant d'antidémarrage s'éteint-il, la voiture démarre?
Cdt,

Nico76 a écrit:

Avec un ohmmètre faire une mesure entre J1 et F1, quelle valeur ?

Je n'en vois pas l'intérêt car:

Bobet21 a écrit:

7. Entre borne J1(pate1) et J2(pate2) : 84 ohms (note j'ai dans la doc Contrôler la valeur de résistance du relais principal en mesurant entre : la voie 1 et la voie 2 du relais,remplacer le relais si sa résistance n'est pas de l'ordre de : 80 Ω ± 5 Ω à 25°C.

Et:

Bobet21 a écrit:

1. Mesuré entre voie J2 (rf RTA 983) et voie F1 connecteur gris de l'ECM (rf RTA 120) - ~980 MOhm

?

Salut Alex,

Alexlesinge a écrit:

Nico76 a écrit:

Avec un ohmmètre faire une mesure entre J1 et F1, quelle valeur ?

Je n'en vois pas l'intérêt car:

Pas de soucis j'explique, l’intérêt c'est de trouver un éventuel problème de connexion entre la platine relais et le relais, si connexion OK, on devrait retrouver les 84 ohms de la bobine du relais (je ne suis pas encore convaincu du fil coupé).

Et selon le résultat, on pourra essayer de refaire une autre mesure pour vérifier cette fois ci, la connectique côté calculateur.

Merci de vos reponses

1. Je corrige 98kΩ - cette valeur se distingue de la valeur infinie normalement affichée (0L) - que peux t on en deduire ? lors de différentes mesures je trouve 123kΩ... une "certaine" messure de la resistance du multimetre ?
2.Quelle methode (non destructive) conseillez vous pour shuntez J2 (de 983) et F1
3. Avec J2 a la masse la voiture démarre
4. Mesure de F1 du 120 au J1 du 983 - 240 kΩ...en tous cas pas ~80Ω

La mesure a bien été faite avec le relais K46 en place ?

Si oui, dans ce cas le fil entre J2 et F1 est coupé, étrange...

Il y a eu des grosses interventions sur le moteur ?

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] oui avec le relais en place - non pas de grosse intervention sur le moteur - dernieres en date
1. changement filtre a gasoil
2. vidange
3. changement des amortisseurs avants

Je note de nombreux cas sur internet de fil coupé - ca semble assez courant mais il est vrai sur des voitures plus usées, vous pensez a des tractions inhabituelles sur le faisceau moteur?

Je coupe le fil du F1 du gris (du 120) et le cable directement au J2 (du 983) ?

Re,

Bobet21 a écrit:

Mesure de F1 du 120 au J1 du 983 - 240 kΩ...en tous cas pas ~80Ω

Ceci ressemble à la mesure de la résistance de votre corps mesurée en touchant les pointes...

Bobet21 a écrit:

Je coupe le fil du F1 du gris (du 120) et le cable directement au J2 (du 983) ?

Je vous ai proposé de mettre une masse en parallèle du fil concerné.
Avec ces derniers résultats faites-le côté calculateur.
Si la voiture démarre, que le fil est intact jusqu'à la  cosse et que la cosse n'est pas élargie ou abîmée, remplacez le calculateur.
Si la mesure de résistance est bien correcte et que le fil est coupé, tirez une ligne de secours.
Cdt,

Un peu de nouveau aujourd'hui, j'ai incisé la cosse du fil beige qui va de J2 du 983 au F1 du connecteur gris du 120.

1. sur ce fil j'ai ~240kΩ de resistance...encore...
2. apres contact je mesure sur le fil 12.08V coté ECU et 12.10 coté Relais - mais je mesure 0Ω de resistance/une continuité par rapport a la masse batterie....
3. j'ai mis le fil (qui va du J2 du 983 au F1 du connecteur gris du 120) a la masse coté ECU...quelques clacs et puis plus rien sur le tableau de bord - juste le voyant anti démarrage fixe - j'ai debranche la batterie...au moment de rebrancher le plus j'ai eu des entincelles entre le boitier de l'ECU et ma clé qui etait sur le + batterie... plus aucun voyants allumés sur le tableau de bord a part l'antidémarrage
4. est il possible d'avoir une description plus fine du fonctionnement de l'ECU (re RTA 120) et des relais interne si elle existe ?
5. j'ai sorti le relais(983) et connecté J1 a la fiche du porte relais correspondante (a 12V) et mesuré le courant entre J2 et le le fil coté ECU - pas de courant=0mA apres contact

Vos impressions - je pense que a minima mon ECU injection est bien mort mainenant...j'ai peur pour le reste... a moins que quelques fusibles aient pu jouer leur role ? ( voir ci dessous)

Re,
On ne comprend pas!
Le relais reçoit sur sa bobine le + sur la broche J1 et la masse sur la broche J2 via le calculateur.
Lorsque vous mettez le contact le calculateur doit mettre la broche J2 à la masse pour que les contacts du relais (J3 J4 ou J5) alimentent quelques organes de l'injection ainsi que le calculateur en puissance.
En mettant la broche J2 ou le fil qui va au calculateur à la masse vous ne devez pas abimer quoi que ce soit!
On pense avoir trouvé la source du problème: le calculateur n'est pas alimenté par le relais et on veut savoir si la liaison est coupée ou si le calculateur ne pilote pas le relais.
Lorsque vous mesurez des résistances, soit la batterie doit être débranchée, soit le circuit que vous contrôlez n'est pas alimenté car la présence de courant fausse la mesure.
Lorsqu'on branche une batterie, il y a toujours des étincelles (tous les boitiers électroniques sont munis de condensateurs qui se rechargent lors de la reconnexion).

"5. j'ai sorti le relais(983) et connecté J1 a la fiche du porte relais correspondante (a 12V) et mesuré le courant entre J2 et le le fil coté ECU - pas de courant=0mA apres contact"

Si vous enlevez le relais et placez un ampèremètre à la place de la bobine (J1 et J2), en admettant que le calculateur envoie la masse, vous faites circuler la totalité du courant disponible dans le multimètre, ce qui en principe conduit à la destruction de son fusible ou à la coupure de son disjoncteur.
Je vous conseille d'approfondir vos connaissances en électricité (ce n'est pas les cours qui manquent sur le web)avant de poursuivre, mais pour l'heure vérifiez les fusibles de la voiture et du multimètre.
 Cdt,

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] , je suis d'accord quelques mises a jour sont necessaires mais a part une erreur de fil (on ne sait jamais) je ne pense pas avoir fait de bêtise

1. ayant déja mis l'extremité du fil (939-J2|120-F1Gris) a la masse coté 983 - faire la meme chose coté 120 n'aurait pas du causer de probleme
2. le fil etant visiblement continu - puisque passant au potentiel du relais mais pas a la masse qui aurait dans ce cas enclenché le relais
3. j'ai branché l'ampermetre apres la bobine J1-J2 sur la pate J2 alors que le relais etait au +12 a la pate J1. L'ampermetre est en // du fil (939-J2|120-F1Gris), le relais sorti de son logement.
4. je verifie les fusibles en essayant de remettre a l'etat initial, des chances que des composants critiques soient touchés ?

Encore une fois merci de votre aide et de votre patience...

Re,

Bobet21 a écrit:

3. j'ai branché l'ampermetre apres la bobine J1-J2 sur la pate J2 alors que le relais etait au +12 a la pate J1. L'ampermetre est en // du fil (939-J2|120-F1Gris), le relais sorti de son logement.

Si vous branchez l'ampèremètre entre la broche J2 et la masse relais enlevé, en principe vous trouverez  0mA. 
La même mesure faite avec le relais à sa place devrait donner 12V/80 Ohms= 150mA.
J'insiste mais il n'y a rien à griller en mettant la bobine du relais (qui n'est pas en court-circuit) à la masse...
Vous prenez bien la broche de calculateur qui est grise à l'intérieur pour suivre F1?
Cdt,

F2 du 1016 etait grillé

1. j'avais effectivement mis la bobine du 983/J2 a la masse avec succes pour le démarrage en tous cas - si le fil est continu ca n'aurait pas du poser probleme - par contre comme c'est le F2 du 1016 qui a grillé j'ai sans doute du mettre l'autre fil beige lié au feu stop sur 983GrisD4 a la masse..beige aussi

2. définitivement pas de continuité sur le fil (983-J2|120-F1Gris) entre coté ECU et coté relais, il y a continuité entre la connectique ECU et le fil coté ECU et continuité entre le porte relais et le fil coté relais par contre

3. le fil (983 J2|120-F1Gris) coté ECU est a 0V AVC - passe a 10.4V APC...un deltaV suffisant pour piloter le relais?

4. J'ai bien pris la cosse grise pour suivre F1 (premiere prise sur la gauche)

Re,
Après remplacement du fusible est-il encore possible de démarrer en mettant J2 à la masse?
Si le fil est coupé, il faut en tirer un autre.
Si vous voulez vous assurer du bon fonctionnement du calculateur et de l'absence de faux-contact sur la cosse de la voie F1, posez une lampe témoin de 5W maxi entre le + batterie et le fil de la voie F1: la lampe s'allume-t-elle lorsque vous mettez le contact?
Cdt,

1. il est toujours possible de démarrer apres remplacement du fusible en mettant J2|983 a la masse
2. En mettant ma lampe temoin entre F1 et +Batterie - aucun signal lumineux APC

Bonjour pour moi votre panne provient de la liaison J2 du relais 983 et F1 du calculateur 120, tirer a chaque extrémité de ce fil gris pour trouver la coupure vert de gris a un endroit , une fois la coupure détecter il suffit de faire une petite soudure a l'endroit de la coupure.
Cordialement

Re,
Si le calculateur ne pilote par le relais, et que le fil est coupé, on aurait une double panne...qu'en pensez-vous?
Attention, la ligne du relais d'injection peut être alimentée de manière temporisée ( je vous avoue n'avoir jamais vérifié) et donc pour le test à la lampe sur F1 c'est au coup de contact qu'on doit la voir s'allumer.
Au fait je ne vous ai pas demandé si la voiture est pourvue d'un disjoncteur à inertie qu'on trouve près de la batterie avec une belle coiffe rouge (le schéma ne mentionne pas sa présence mais..). Si oui, commencez par vérifier qu'il est armé en appuyant dessus, puis si vous n'avez pas de résultat, shuntez le connecteur.

Si vous êtes certain du fil coupé, commencez par le réparer. Si malgré tout la panne persiste, pour vous dépanner à moindres frais modifiez, le montage en alimentant le relais concerné comme ceci: Sur J1 coupez le + permanent et tirez une ligne depuis le + après contact qui alimente le calculateur pour l'alimenter ainsi. En J2 mettez une masse permanente, ainsi le relais sera collé à la mise du contact, tel que le ferait le calculateur mais sans possibilité de coupure par détection de choc ou temporisation.
Cdt,

Bon effectivement la ligne de secours n'a rien changé - j'etais plutot de l'avis de [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] , en tous cas je voulais l'etre... pas de continuité sur ce fil...c'etait tres perturbant....et un potentiel different de celui du porte relais. A moins qu'en controllant le point F1 j'ai elargi le connecteur ? Je ne pense pas car changement de potentiel APC.

Je n'ai pas de disjoncteur a inertie - en tout cas pas visible - je pensais que c'etait specifique aux modeles essence ?

Pour la solution a moindre frais (pour la calculateur d'injection on peut prendre une occasion, une idée du prix ?) il faut que je connecte J1 sur le +APC du calculateur (=D1 connecteur noir du 120)et J2 masse permanente (ca je vais trouver )

Sur le RTA j'ai connexion

D1 connecteur noir (120)- F5 15Amps (777) - 2 (R67) - 645 - F4 20 Amps (1016) - pin 1 (104=clé) - si me connecte il est preferrable que je me connecte en aval du F5 ?