Chers tous,

le contexte: j'ai acheté une modus de 2005 très kilométrée , 285000, avec un turbo qui a rapidement rejoint ses ancêtres. Plusieurs turbo d'occaz n'ont pas résolu l'affaire, j'ai décidé de dépecer le moteur entièrement pour lui faire une jeunesse et visiter les tréfonds de la chose.

beaucoup d'heures de travail plus tard, et remontage achevé le constat:

- vu le prix de la somme des nouveaux joints à poser, coussinets et autres, ben, sur une voiture de si faible prix, sauf coup de coeur inconsidéré, ne faites pas ça, mettez un moteur d'occas....
- effectivement comme lu dans un autre post, le démarreur ne s'enclenche pas si le capteur de position d'arbre à came n'est pas branché (je l'avais oubli celui-là).
- pas besoin d'acheter du coûteux start pilot, un insecticide ou du nettoyant de frein ça fait démarrer tout autant (un pschitt dans l'admission d'air et c'est parti)
- j'ai un retour carburant qui coule gentiment quand j'actionne le démarreur.
-j'ai un outil de diagnostic de débutant, un icarsoft qui me permet bien d'effacer les défauts, et qui a la gentillesse de me donner la pression de la pompe, en kpa, jusqu'à 1500 kpa quand j'actionne le démarreur, qui si je lis vos différents post n'est pas censé être suffisant pour démarrer le moteur

au remontage du moteur, j'ai bien nettoyé tous les injecteurs (démontés), soufflé les canelures (pas changées juste nettoyées soufflées)

l'odb donne P0089 et le moteur démarré au baygon s'arrête tout seul en 3 secondes si je n'entretiens pas au baygon, mais au baygon, il tourne. Actionner l'accélérateur ne fait rien.

Avant démontage du moteur, hors grosse-grosse-grosse conso d'huile (très certainement par les turbos successifs tous en fin de vie), le moteur tournait.

En principe tout est rebranché...

Il n'y a pas d'urgence, je traite ça le week end, il y a d'autres voitures bien plus fiables à la maison (espace iV 2.0 DCI, 300000 et ....rien par exemple).

Cependant si vous pouvez m'aider à progresser sur le diag et les injections, je suis preneur, merci par avance.

Disposé à acheter un outil de diag plus performant mais vos différents posts sur le sujet ne donnent pas vraiment le champion à retenir...

Bonjour,

Bien regarder la connectique du régulateur sur la pompe, quand on regarde a la loupe on voit bien souvent la trace de contact entre la cosse male et femelle, absence de charbonnage.

Pour les circuits diesel entièrement démonté/vidé , il faut parfois purger en dévissant la conduite injecteur par injecteur pour chasser l'air, comme sur les anciennes générations d injection a pompe distributrice.

bonjour,

j'ai démonté le régulateur ce matin; la résistance est plus élevée que ce que j'ai trouve sur des forums; j'ai trouvé 50 ohms.
le deux cosses sont propres et bien différenciées; testé sur la batterie, on voit bien le régulateur d'ouvrir et se fermer.
Avant remontage, j'ai appuyé sur la poire du circuit basse pression, ça fait bien gicler du gazole à l'endroit où est posé le régulateur.

remontage fait.

J'ai dévissé-revissé les 4 conduites au niveau de l'injecteur, tout à tour, en faisant tourner le moteur à chaque fois; sur chacune j'ai une arrivée de gazole bien généreuse.

Tout revissé, pas de changement.

Une question précise, lorsque le moteur tourne (lancé au baygon), la poire du circuit basse pression est molle, et même si j'essaie d'entretenir l'action du moteur en appuyant sur la poire, il ne se passe rien, est-ce normal ?

Bonjour,

Oui c'est normal, le pression indiquée par le capteur de rail reste la même?

Il faut viser 300 350 bras pour envisager le démarrage.

Si tout les circuit BP HP sont purgé et ok il faut rechercher la cause de non montée en pression.

Prendre les débits retours injecteurs ( fuite par le retour comme cité au dessus)
Fabriquer 3 bouchons avec des conduites et ne laisser que 1 injecteur et voit la pression.
Pour le régulateur je sais pas, j ai pas la valeur de référence.
Reste après  pompe/ capteur de rail

Mais bon si ça tournais avant , peut être un injecteur qui n'a pas supporté la période d'arrêt.

Dans tout les cas il faut voir la haute  pression monter mieux que ça.

Bonsoir,
Pour démarrer le moteur aura besoin de ces paramètres et états que vous pouvez commencer par contrôler avec votre outil de diagnostic, du moins ceux qu'il montrera, tous sous démarreur:

Régime moteur (avec une bonne batterie entre 250 et 300 tours/min)

Pression rail minimum pour autoriser l'ouverture électrique des injecteurs, environ 250 bars

État de synchronisation (signal régime  moteur et signal de phase-généré par le capteur se trouvant devant la pompe pour une injection DCM 1.2- perçu comme plausible par le calculateur.

Si régime absent ou mauvais, pas de démarrage
Si pression rail inférieure à 250 bars (dans la pratique il me semble que dès 230 bars ça pissouille et même en dessous si le calculateur voit qu'on insiste), pas de pilotage des injecteurs, pas de démarrage, sauf Baygon of course.
Si état de synchronisation mauvais ou absent: mauvais démarrage ou démarrage  à la deuxième tentative rapidement exécutée ( le calculateur finit par simuler un signal de phase à partir du signal régime et valide, entre les deux possibilités, la correcte par l'accélération du moteur lorsque la combustion se produit).

Selon vos données la pression de rampe est en cause, mais ce qui est troublant est sa faible valeur: 15 bars: combien annonce la valise contact mis?
Pour ce qui est de l'actuateur de pression, sa résistance nominale est de 4,7 Ohms +
/- 0,5 Ohms, si vous vous êtes trompé d'une virgule, c'est bon.
Par contre lorsqu'il est débranché la pression est maximale, les faux-contacts ne seront à traiter que si la voiture démarre et remonte un défaut de pression trop élevée.
Si la pression est réellement si basse, vous devez commencer par vérifier que la partie pompe de transfert (intégrée à la pompe haute pression) aspire et refoule le gazole sous démarreur: si vous branchez l'arrivée de gazole de la pompe (tuyau latéral de la pompe vers l'avant de la voiture) dans un récipient, le niveau baisse-t-il rapidement?
Si oui, vous devrez poursuivre, comme conseillé par Grozig, avec le contrôle des fuites par les retours des injecteurs avec par exemple 4 X 1 m de tuyau transparent du type utilisé pour les aquariums monté à la place des tuyaux de retour sur les injecteurs.
Avec ce système vous verrez si les retours se font et semblent équilibrés.
Puis si ceci ne donne rien (pas de retour), vous devrez boucher les arrivées des tuyaux haute pression des injecteurs, soit en mettant quatre tuyaux d'injection brasés façon moignons  sur la rampe, soit en insérant des petites billes d'acier entre les tuyaux haute pression et les injecteurs (à serrer avec modération).
L'une ou l'autre méthode permettront de mesurer la pression que la pompe est capable d'envoyer vers la rampe qui porte le capteur.

Tout  baratin mis à part, on dirait bien que la pompe a profité de l'arrêt maladie du moteur pour rejoindre le très peuplé Valhalla des pièces Delphi...
Cdt,

Merci à tous les deux pour ces conseils très très fournis, je vais me mettre en quête de tout ça, ça me fait une belle marge de travail devant moi.
Pour le coup, que la pompe ait décidé de rejoindre un monde meilleur parce qu'on ne la sollicitait pas assez m'épate très fort. Je l'autopsierai aussi fort que le fait le Dr Lecter avec les vivants si j'arrive à la conclusion qu'effectivement elle ne risque plus de souffrir...simplement parce que j'aime autant que Souchon regarder sous les jupe des filles.
Merci encore.

Re,
Attention, cet acte de divination tient compte de la valeur annoncée à 1500 kPa. S'il y a eu transfert d'un zéro lors de la lecture de la résistance de l'actuateur et que la valeur réelle est de 150000 kPa, soit 150 bars, les contrôles de fuite des injecteurs sont à faire avant l'autopsie!
Cdt,

Hello,

Souchon; on avance on avance

Well je vous dois qq retours.

Premier test de démarreur sans rien changer: j'ai bien mes 250 tour/minute de moteur, 130 Kpa au repos sur la pompe haute-pression et sans assistance particulière, à mon age, c'est bien .

2ème test: j'ai donc essayé de relier mon arrivée de gazole à un récipient (non pas d'air, mais de gazole); le niveau du récipient descend rapidement (aussi vite qu'un réservoir de Cayenne turbo). Conclusion il y a une fuite sur le circuit de retour (comme quoi j'ai compris vos explications

3ème test, je regarde le débit des 4 retours de carburant en mettant un tuyau d'aquarium sur chacun (3.69€ chez Maxizouzou, plus cher au kilo que le foie gras produit à l'ouest de Toulouse, où il n'y a rien de nouveau d'ailleurs). 3 injecteurs ne donnent rien du tout (du tout) et le 4ème, le n°2 en partant de la distrib fait le job pour tous les autres, il remplit son bocal comme un grand. Conclusion, il y a une fuite sur le circuit de retour de l'injecteur 2.

4ème test, pour celui-ci je file ce matin chez mon épaviste ouvert le samedi matin pour acheter 2 canelures. En les coupant en 2, ça me fera 4 bouchons (ce qui permet de valider que 2 fois 2 égal 4, l'air de rien).
Un coup de soudure et un peu de meuleuse plus tard, j'ai le 1er bouchon. Trop impatient, je me lance et je fais tourner le contact par une tierce personne (ça n'empêche pas de l'apprécier, c'est mon cadet....) qui garde un oeil aussi sur la pression de pompe.....qui monte alors à 40000Kpa soit 400 Bar maxi et le moteur se met à tourner sur ses trois pattes puisque la 4ème est bouchée. Et les 3 retours envoient un peu tous les trois,

Voilà ousque j'en suis. J'en suis à penser que j'ai un injecteur défaillant et une pompe qui a décidé de reprendre le  travail rotatif qu'on attend d'elle.
Notez au passage que sur ce moteur, si on débranche le connecteur du régulateur de pression, le démarreur refuse de s'enclencher.

Dans mes travaux précédents, j'ai démonté les 4 injecteurs (aussi complètement que possible pour la partie inférieure). Un d'entre eux n'aurait pas apprécié je suppose.

J'ai donc maintenant une question: dans quel cas un injecteur by pass systématiquement vers le circuit de retour ???
Est-il muerto, dead, ou encrassé dans un coin que je n'ai pas nettoyé ?

Merci pour vos retours précédents, fort utiles car j'ai beaucoup appris, et merci par avance pour votre prochain retour.
Je vais essayer de poster une photo pour montrer la situation avec le bouchon/moignon et les 3 canalisations de retours supplantées par les tubes de la maison de Némo.

Bonjour,

abanazar a écrit:

J'ai donc maintenant une question: dans quel cas un injecteur by pass systématiquement vers le circuit de retour ???
Est-il muerto, dead, ou encrassé dans un coin que je n'ai pas nettoyé ?

Certainement un problème d'étanchéité dans la valve de commande.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Re,
Ok nickel, ça fait plaisir de voir la matière grise et la motivation réunies dans un seul corps!
Bon, petite correction, le fait que la galetouze nourricière de carburant soit vidée rapidement vous a conduit à une extrapolation de mes propos, ce test était destiné à vérifier le fonctionnement de la partie aspirante de la pompe, pas d'inquiétude sur l'axiome de Lavoisier, le carburant a rejoint le réservoir du Modus en passant par le circuit normal de retour.
Que dire sur l'injecteur défaillant? Vous avez probablement remonté une pièce à l'envers ou elle est absente! Je ne peux présumer davantage, je n'ouvre plus guère les injecteurs que pour les autopsier.
Si vous optez pour un injecteur d'occasion sachez qu'il devra être codé et tous les types de codes ne sont pas compatibles avec tous les calculateurs. La bague de couleur que je crois apercevoir bleue en est le repère. Chaque injecteur porte un code et doit ou du moins aurait dû être remonté à sa place originale. S'ils ont pratiqué l'échangisme, ils devraient être à nouveau codés dans le calculateur.
Le fabriquant a prévu à cet effet une petite étiquette alphanumérique bien chiante à lire lorsque l'injecteur est dans vos mains et fastidieuse lorsqu'ils sont montés.
Cerise sur le gâteau, en vieillissant, tels les problèmes de pression que vous nous avez fraternellement confiés, les injecteurs perdent du débit.
Pour contrer ceci le calculateur corrige les temps d'injection. Il est très doué pour les calculs mais tout aussi présomptueux (lorsqu'on introduit des nouveaux codes il s'imagine propriété d'un riche maître optant pour du neuf: il remet à zéro les corrections de débit qu'il avait progressivement générées).
Effet pervers immédiat: si les injecteurs débitent effectivement une quantité bien plus faible que ce que promettent les codes à leur état neuf, le moteur a beaucoup de mal à démarrer ou ne démarre plus du tout! Notez que lors du remplacement d'un seul injecteur le problème se pose différemment. Dans ce cas si le moteur vient à démarrer sur trois cylindres le calculateur a la possibilité de faire une correction dynamique.
Les conseils du vieux babouin:
-Mieux vaut lancer la commande sauvegarde des données calculateur avant de monter des injecteurs d'occasion, mais ceci n'est faisable qu'avec l'outil préféré des Renault, la Clip, qui permet de les récrire en cas de panne.
-Si vous avez permuté les injecteurs et ne possédez que l'outil Icarsof, vous pouvez peut-être consulter les codes présents et remettre les injecteurs à leur place (numéro un côté boîte de vitesses) sans permuter de code.
-Si vous trouvez que le moteur tourne correctement, vous pouvez tout laisser tel quel.
-Si vous remplacez l'injecteur défaillant par de l'occasion et que le moteur tourne correctement sans introduire le nouveau code, même proposition.
Enfin si vous allez à la casse chercher un injecteur, tâchez de récupérer un vieil actuateur de pompe (même H.S.) qui sera très utile pour des futurs contrôles de pression de pompe.
Voilà, vous en savez plus et voudrez certainement en savoir davantage.
Cdt,

Chers tous,

c'est avec une joie toute paternelle que je vous annonce le retour parmi nous de ce petit 1.5 dci fort simpliste (pas d'intercooler ou échangeur eau/air qu'on peut trouver si les grosses puissance de ce moteur, ni de débitmètre), mais tout même arborant en tête de gondole son injection directe.
Par acquis de conscience car me sachant capable d'avoir remonté cet injecteur en vrac, je l'ai démonté et trouvé que le tout petit pointeau qui est côté électronique avait bien du mal à sortir.
Renettoyé tout ça, selon la méthode proposée ici:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Remonté et le moteur s'est mis en route de suite avec qq tours de sac à patates, puis s'est auto réglé pour avoir un ralenti stable. Là je suis épaté par ce que les motoristes arrivent à faire avec qq capteurs, et un peu (beaucoup) d'électronique.

Plus qu'à mettre un turbo neuf et c'est reparti.

Hélas je sens que je ne vais pas plus progresser en diag pour cette fois car là c'était presque trop facile (grace à votre aide, s'entend, car tout seul va comprendre et savoir que la pompe doit tourner à 300 bars).

Merci encore à tous les deux; perso je tape (de profession) sur un clavier, je sais donc qu'il vous a fallu un temps tout à fait appréciable pour m'expliquer ces très instructives connaissances. Merci encore.

Pour les patients qui sont arrivés au bout de mon laïus, si vous avez des questions sur ce moteur dci 65 k9k752 dans un Modus (c'est sa place, il ne conviendra pas ailleurs je pense), n'hésitez pas, je répondrai à la hauteur de ce que j'ai vu en dépouillant et repouillant ce minispace tout à fait convaincant.

Au plaisir.

abanazar a écrit:

Merci encore à tous les deux; perso je tape (de profession) sur un clavier, je sais donc qu'il vous a fallu un temps tout à fait appréciable pour m'expliquer ces très instructives connaissances.

Perso je tape qu' avec 2 doigts, tu comprends, comme je suis bridé, je fais des posts plus courts.

Cordialement.

Re,
Intercool, bon résultat en cessant de bourse délier!
Mais pour clore la demande si aimablement servie, il vous faudra cliquer l'onglet "éditer" en haut à droite de votre premier post et changer l'icône de la bouée de sauvetage pour celle du résolu.
Cdt,