Bonjour.
J'ai retapé cet été un 407 sw 2.0 136cv fap de 2004 (presque 300.000km).
Hormis un fonctionnement pas très régulier à froid avec parfois de la fumée gris-blanc, tout allait bien. (je pense que les injecteurs sont à revoir, mais elle a franchi le CT avec succès il y a 1 mois)
Bonne puissance et souplesse, conso moyenne sur route 4.8 l/100 jusqu'à la semaine dernière.
Sur un trajet de 100 km, qui s'est bien passé sur la première moitié, puis après un arrêt d'environ 30 min, j'ai constaté qu'elle manquait de puissance (mais restait souple), et ce, de plus en plus. Vers la fin du trajet, le moteur a en plus commencé à brouter. Le retour a été catastrophique , comme si c'était un début de panne sèche, ou que le filtre était plein d'eau (j'ai vérifié, ce n'est pas le cas). La conso a fait un bond au passage.
Pas de voyant panne sur le tableau de bord.
Voici les défauts relevés avec diagbox :
-U1118
-P1693
-U2001
(ces 3 défauts étaient déjà présents et ne posaient pas de problème)
-P1598 électrovanne bypass (déjà présent aussi) c'est le modèle de début de série, semble-t-il, et il faudrait un jour que je fasse la modif...
-P1351 (surement les bougies, mais déjà présent et pas vraiment gênant)
et enfin, ces nouveaux défauts :
-P0299 signal pression turbo
-P0490 signal de recopie position vanne EGR
A priori, je ne vois pas le lien direct entre le défaut turbo et la recopie EGR... (vanne EGR qui a dû être changée il y a peu, d'après les factures de l’ancien proprio).
En lisant les infos admission d'air, j'ai constaté que la consigne et la position turbo n'étaient en effet plus en cohérence comme elles l'étaient il y a quelques semaines.
L'électrovanne de commande turbo claque bien lors d'un forçage avec diagbox.
En glanant des infos sur ce type de symptômes, j'ai vu que le circuit de dépression est souvent mis en cause.
Le freinage est bien assisté et est maintenu dans la minute après arrêt moteur.
Le raccord plastique blanc 3 voies (près du filtre à huile) qui est souvent mis en cause semble bon.
J'ai tenté d'atteindre la commande mécanique (levier) du turbo pour la tester manuellement, mais pour l'instant sans succès (aussi inaccessible que les bougies de préchauffe !).
Quelqu'un pourrait m'orienter vers un endroit particulier du circuit ? Des photos montrant les points faibles du circuit seraient les bienvenues, car ce moteur est un vrai sac de noeuds, comparé à celui du 406 2.0hdi.
Je dois recevoir d'ici quelques jours une pompe à vide manuelle qui permettra de faire des essais de dépression.
Y a-t-il des clapets anti retour qui feraient que le circuit freinage pourrait être en dépression correcte et que le circuit aval (commande turbo, entre autre) pourrait être en prise d'air ?
Voilà, j'ai été un peu long, mais je souhaitais être le + précis possible.
Merci d'avance à tous ceux qui pourront m'aider, ainsi que ceux qui rencontre les mêmes soucis.

Suite...
Je viens de contrôler la manœuvre du turbo avec une pompe à vide manuelle. Le signal "recopie position turbo" varie bien (de 11% au repos à 100% en dépression. Pourquoi 11% et pas 0% ?..). La partie mécanique de commande turbo semble en état correct.
L'électrovanne claque bien et manœuvre bien ; résistance bobine mesurée 15 Ohms.
J'ai refait une lecture des paramètres turbo moteur tournant, et l'écart entre consigne et recopie s'ajuste lors d'accélération (au bout d'environ 1 à 2 secondes, mais je pense que c'est le délais d'acquisition et de rafraichissement de l'affichage Diagbox qui est en cause).
J'ai relevé la dépression moteur tournant : env. 700 mmHg 5 à 10 sec après démarrage moteur. Moteur arrêté, la dépression est maintenue à cette valeur au moins 20 sec.
J'ai pompé l'air manuellement depuis le tuyau d'entrée de l'électrovanne turbo et le vide se fait et est maintenu.
L'hypothèse d'une panne de commande turbo due au circuit pneumatique semble s'écarter.
Je constate que l'échappement laisse une trace noire au sol après quelques minutes de fonctionnement moteur, ce que je n'avais pas relevé avant cette panne.
Les codes défauts persistant (après effacement), sont P1598 et P1351, mais je n'ai pas fait d'essai routier à chaud.
Je rappelle les symptômes : grosse perte de puissance avec micro-coupures d'injection extrêmement fréquentes (espacées de quelques secondes) et grosse sur-consommation.
Faut-il s'orienter vers un souci d'injection coté injecteurs ? J'ai relevé au ralenti des corrections dont l'écart est d'environ 20 % entre injecteurs (110 % pour le + fort et 85-90 % pour le + faible). Je pense qu'ils sont fatigués, mais de là à ce que le problème se manifeste en l'espace de quelques minutes, ça ne me semble pas cohérent, pour qu'ils soient mis en cause.
Les défauts P0299 et P0490 seraient-t-ils apparus du fait du régime chaotique du moteur sur les 150 derniers kilomètres, le calculateur ayant perdu les pédales ?
Merci pour votre aide.

Bonjour, sa me fait penser a un problème de vanne EGR, mais c'est bizarre que le voyant OBD ne soit a pas allumé...

Aucun voyant à aucun moment, en effet.
Lors d'un test de fonctionnement forcé, j’entends bien la vanne bouger. Et puis comme j'ai écrit, j'ai une facture de remplacement d'EGR datant d'1 an 1/2. (une arnaque est toujours possible...).
Je nettoierai le circuit de recyclage, vu que le mécano s'est certainement contenté d'un simple remplacement de pièce.
Je doute que le problème vienne de là, étant donné la soudaineté de la panne.

Bonjour,
+1 nettoyage recyclage: vanne egr refroidisseur,tubes.

fransix a écrit:

Aucun voyant à aucun moment, en effet.
Lors d'un test de fonctionnement forcé, j’entends bien la vanne bouger. Et puis comme j'ai écrit, j'ai une facture de remplacement d'EGR datant d'1 an 1/2. (une arnaque est toujours possible...).
Je nettoierai le circuit de recyclage, vu que le mécano  s'est certainement contenté d'un simple remplacement de pièce.
Je doute que le problème vienne de là, étant donné la soudaineté de la panne.

Sur mon Jumpy la vanne bouger bien aussi mais la tête de la soupape c'est désolidarisé de la tige et a fini par tomber, ce qui fait que le circuit était toujours ouvert, mais moi le voyant c'est allumé.
PS: j'avais aussi toute une ribambelle de défaut qui n'avait rien avoir avec l'EGR, une fois la vanne changer plus aucun défaut.
Mon collecteur était a moitié bouché, j'en est profité pour tout nettoyé, et tant que j'y était j'ai aussi changer les bougies de préchauffage, il ni en avais qu'une seule qui fonctionné encore, et la voila le chantier pour aller chercher les bougies de prechauff!!! J'ai aussi condamné la vanne EGR neuve en mettant une plaque juste devant affin de ne pas ré encrasser toute l'admission.

Dernière petit détail la vanne EGR était une Valéo que j'ai remplacer par une copie de qualité vraiment moyenne acheter 50 balle sur Ebay.

Bonsoir,
il faut bouché provisoirement le tube de sortie recyclage pour essai
2eme test debranche débimetre

Pour le grand nettoyage du circuit de recyclage, c'est prévu. S'il est aussi sale que tous les filtres et que l'huile moteur que j'ai vidangée (2 fois, plus nettoyant tellement c'était infecte). La dernière vidange devait dater de la guerre, pas la 1ere, celle de 1870. Il faut dire que le dernier qui a serré le bouchon de vidange devait être un vrai bourrin ; il a fallu le sortir au burin, carter chaud et glaçon...
Pour le débitmètre, d'expérience, quand c'est HS, ça laisse au moins un défaut au diag, si ce n'est le voyant défaut allumé, non ?.. Je vais quand même essayer, ça ne coute pas grand chose.
Sinon, la piste EGR n'est pas celle que j'aurais privilégié, mais je suis à l'écoute de vos idées et conseils (merci !). La cause d'une panne est parfois inattendue.
Je vous tiens au courant des suites...

Bonjour,

Les codes défauts U1118,P1693 et U2001 ne sont pas à traiter, ils résultent d'une perte de connexion entre l'outil de diag et le calculateur moteur.

Le P1598 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Le P0490 indique une vanne trop fermée par rapport à la consigne, écart positif de 40% entre consigne et recopie, durée entre 2.5 à 10 sec.

En même temps le P0299 engendre un mode dégradé qui a pour conséquence la fermeture de la vanne EGR.



Il faut effacer les défauts, retourner rouler la voiture, et accélérer à fond de 2ème sur une route adaptée en observant pression d'air de consigne et pression d'air mesurée. Envoyer un imprim écran si possible, si l'écart se creuse.
Si la pompe fait pression/dépression tester le capteur en pression, en comparant la valeur indiquée par le manomètre avec la valeur de pression lue en mesures paramètres. Moteur coupé la pression est bien = à la pression atmo 980mBrs.

J'ai eu deja le cas, avec pas de voyant allumé.
une vanne egr Valeo qui etait défectueuse sortie de l'emballage !!!
par contre, je reconnais que le 136 est une usine à gaz, donc parés mes simples tests, je m'en remettrais encore une fois à GROZIG , et son experience !!!

Salut ,
Pour avoir déjà rencontré le même soucis,
Verifie les flexibles de dépression qui peuvent ce fissuré.
Sur le moteur 2.0 hdi il y a un capteur ce trouvant derrière le moteur pas loin de la courroie . En passant la main gauche tu devrais pouvoir y accéder. Verifie qu'un flexibles ne soit pas débrancher .

Merci pour vos commentaires et conseils.
logiq971, j'ai déjà testé la tenue en dépression du circuit, comme je l'ai expliqué plus haut, et je n'ai pas détecté d'anomalie. J’étais parti sur cette piste aussi, initialement.
Grozig et HB30, vous pensez que la vanne EGR est en cause et déclencherait le mode dégradé. Ce qui m’embête, c’est que la perte de puissance n’est pas vraiment apparue franchement, mais plutôt s’est amplifiée sur une vingtaine de km, après un redémarrage moteur ½ chaud (1/2 heure d’arrêt). Les à-coups sont venus s’ajouter ensuite. Un passage en mode dégradé est franc, non ?
D’autre part, une vanne EGR HS qui déclencherait un mode dégradé pourrait justifier la perte de puissance, mais pourrait-elle expliquer les à-coups constants (type microcoupure d’injection) ?
Je vais suivre ta procédure, Grozig, et je vous tiens informés.
Tu parles bien de la pression d'air consigne et mesurée sur le turbo ? Je n'ai pas bien compris ce que tu veux dire , par "Si la pompe fait pression/dépression tester le capteur en pression, en comparant la valeur indiquée par le manomètre avec la valeur de pression lue en mesures paramètres". Tu parles de quelle pompe ? La pompe à vide ?
En tout cas, je viens de faire 400 km avec le fidèle 406 hdi 90, et je dis très clairement: vive la simplicité et la fiabilité de ce modèle !
A +

Bonjour,

Non c'est pas spécialement incriminer la vanne EGR en premier. Dans les 2 cas on pourrait avoir le phénomène d'à-coups, suivant la cause.Avoir un défaut qui dit que la vanne est trop fermée + un autre qui met en mode dégradé la vanne (donc fermeture), on se pose la question dans tout les sens; mais après, être dans un mode dégradé, ça peut être le chaos ou pas.

De toute façon tu devrais pouvoir valider ta vanne OK ou KO sur le paramètre de débit d'air mesuré:

Sur un moteur de 2.0l de cylindrée, à la pression atmosphérique, la quantité d' air devrait être proche de 500mg/cp (théorique) (ne pas oublier qu'une quantité de gaz passe par le circuit de blow-by et n'est pas mesuré par le débitmètre, la valeur lue dépendra aussi de la santé du moteur).
Si tu essai en charge il faudra diviser la valeur du débit d'air par la valeur de pression absolue (convertir en bar) du capteur de pression, encore une fois elle devrait être proche de 500 (mg/cp).
Avec la vanne EGR connecteur débranchée bien sur ( pas bouchée).

Là on recherche à mettre en relief un problème éventuel de vanne, mais si la valeur de débit d'air est trop faible ou trop importante à ce stade, il y a bien sûr d'autres causes possible.

Mais on peut comparer la valeur de débit d'air précédente, vanne connecteur débranchée (sensé être fermée), avec celle obtenue avec le conduit de recyclage bouché.(vanne toujours connecteur débranché) Et là forcement , si c' est pas les mêmes il y a un hic avec la vanne et c'est prouvé par A+B.

Pour l' histoire de la pompe, je parlais de la pompe de test, il y a parfois comme dans le cas d'une Mytivac,  la possibilité de mettre aussi en pression, ce qui permet de valider à l'aide d'un petit montage sur la prise de pression du capteur de suralimentation, que celui-ci fonctionne bien et sur toute sa plage de lecture, au moins jusqu'a 2.5, 2.6 bars absolu, de toute façon les à-coups ne sont pas juste en pleine pression turbo, on ne se bagarre pas à 0.1 près pour la valeur en butée haute. Ceci pour avoir un référent fiable pour juger la pression turbo en paramètres.

VIN en MP si possible, ça permettra me permettra de voir un peu mieux 2/3 truc sur le véhicule.

Ma pompe manuelle ne fait qu'aspirer. Il est sera toujours possible d'envoyer quelques mbars avec la bouche, mais bien sûr, sans connaître la pression vraie.
Je reviens sur la mesure de la valeur lue sur le capteur de pression dont tu parles, Grozig. Comme je suis aussi bouché qu'une vanne EGR encrassée, je n'ai pas compris de quel capteur il s'agit. C'est le capteur pression d'admission (connecteur blanc) à coté du capteur de temp air adm (connecteur vert), montés sur le collecteur adm ?
Pour le test de vanne EGR, j'ai bien compris, par contre ; c'est logique : comparatif des mesures de débit d'air admis avec vanne EGR en théorie fermée (déconnectée), 1 circuit libre et 2 circuit obturé.
Comme le moteur ne tourne pas super rond, j'espère que la valeur de débit massique d'air lue par diagbox ne sera pas trop fluctuante.
Je n'ai pas encore fait les essais, car il fait une météo pourrie et je n'ai pas d'abri disponible. Je vais attendre une éclaircie. Même en Bretagne, il y en a, il parait.
Grozig, tu parlais des à-coups qui ne sont pas en pleine charge ; mais si, justement, ils sont en charge (sur toute la plage puissance utilisée si je me souviens bien). Je t'ai envoyé le VIN en mp.
J'espère pouvoir résoudre l'énigme de cette panne avec votre aide.
Merci.

Bonjour,

Le capteur de  pression de suralimentation bien sur. Je ne connais pas la valeur maxi que ce capteur peut mesurer mais à 2.5 2.6 on peut valider. Message précédent édité pour être plus clair.
Poste des imprims écrans du diag ou voir une vidéo du moteur si il tourne mal.

bonjour à tous
comment est ton niveau d'huile moteur depuis que tu l'as vidangé?    tire la jauge et regarde s'il te plait ne te fie pas au niveau electronique
j'ai eu le cas  avec ce moteur  avec un turbo qui a rendu l'ame sans faire de bruit!
plus de puissance la voiture calait à la fin et resultat des courses :  2 litres d'huiles consommées sur  20 km! jauge au mini alors que la vidange avait été faite et au maxi
à ce moment là j'ai opté pour chercher  ou l'huile moteur etait passée  en demontant le circuit d'air qui va du collecteur d'admission au turbo j'ai pris les deux litres d'huile bien dégueulasses dans la manche de la cote de bleu! (turbo à changer!)
tu parles dans un post que  l'huile précedente était très sale
j'espère simplement que la crepine d'huile sur le turbo n'est pas bouchée! et que tu n'est pas en train de déteriorer ton turbo (la partie lubrification des paliers   voire le couper en deux!)
attention au risque d'emballement du moteur si ton moteur  respire de l'huile!!!! meme si tu coupes le contact  ton moteur continue de tourner avec la combustion de l'huile dans le collecteur d'admission dans ce cas!!!
tu n'as pas d'autres choix que de caler le moteur  une vitesse embrayée et de freiner a fond!!!!
tiens nous informé s'il te plait
comment est le fap s'il est encrassé il se peut que tu ais des soucis d'echappement et que la voiture broute resistance à l'echappement
comment est la pression differentielle amont /aval fap
a+

Bonjour.
Niveau d'huile RAS (toujours proche du niveau max). Il ne semble pas y avoir de problème de conso d'huile dans le circuit turbo.
Un copain a eu dans le passé un cas de turbo aspirant l'huile. Il a enfumé la place avec en plus un bruit de décollage de fusée Saturne ...
Pas d'indication fap encrassé au tableau de bord. Si le différentiel de pression était là, le défaut ne manquerait pas de s'afficher, je pense.
Je vais m'attaquer à la mesure débit d'air (selon Grozig), maintenant que la pluie a cessée.

Je viens de découvrir une déchirure d'environ 20mm sur la durite admission qui monte vers le clapet directionnel. Cette durite semble provenir de la sortie turbo ?.. Je n'ai pas le vé le véhicule pour vérifier, mais ça y ressemble. La coupure est grasse d'huile moteur, ce qui semble indique qu’une pression s'échappe par là, et que le moteur doit manquer d'air.
Voici un photo des dégats[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Tout ça semble coller avec les défauts initiaux P0299 et P0490 relevés juste après la panne (pression turbo et recopie vanne EGR) ;en somme, le calculateur n'y trouvait pas son compte sur les valeurs de pression d'air mesurées.
Je colmate au ruban armé, je remonte les quelques pièces laissées pendantes depuis quelques jours, et je vous donne le verdict.
A bientôt.

Le trou est bouché.
Les micro-coupures nettes semblent avoir disparues.
Par contre, et c'est nouveau, le régime moteur (pour l'instant en point mort véhicule stationné) est carrément instable dès les 1500 tr environ et au delà. Mais contrairement à avant, le régime varie de façon douce (comme si je jouais sur la pédale) avec une fréquence d'environ 1 Hz. Au ralenti (800 tr/min), c'est stable.
En mesurant les paramètres admission air, il est clair qu'il y a un souci sur l'admission.
Quand le régime est en instabilité, le vanne EGR semble chercher sans arrêt une position stable ; les valeurs consigne/copie relevées variant rapidement comme par ex. ceci :
36/54
31/24
34/42...

Les valeurs consigne/copie turbo quant à elles sont cohérentes et à peu près stables.
A tout hasard, j'ai débranché le débitmètre, et le régime retrouve sa stabilité.
Reconnecté, est en général à nouveau instable, mais parfois, après reconnexion, le régime est relativement stable avec les valeurs consigne/copie egr sensiblement identiques...

Ce qui est récurent, c'est que débitmètre débranché, le régime est toujours stable.
Quand le débitmètre est débranché les valeurs consigne/copie EGR sont à 0/0.
Quand le débitmètre est débranché, la consigne et la valeur lue sur le débit d'air sont alors d'environ 500 mg/cp.
Quand le débitmètre est branché, ces valeurs oscillent de manière anarchique entre 150 et 400 mg/cp en étant différentes l'une de l'autre.

La fumée est épaisse, par moment (gris-blanc).
Il y a toujours une trace noire sous l'échappement, mais c'est peut être la crasse accumulée dans le fap ces derniers jours. Il faudrait voir après un cycle de nettoyage.

Je me demande s'il n'y a pas 2 pannes croisées (la durite percée + un autre problème débitmètre, EGR, ou autre capteur. Avez-vous une idée ?

bonjour à tous
ce qui m'etonne si tu debranches debitmetre  tu dois monter un defaut  et alors   mode degradé!
de plus  egr à froid et a chaud doit etre different?
comment est le circuit d'air  depuis l'ouie de rentrée  jusqu'au turbo  ?n'as tu pas  un trou ou une durit mal emmanchée ?
commence par changer la durit  percée et remonte le tout bien serrer les colliers  ensuite effaces les defauts  et fais un essai avec db  avec les courbes   à chaud
ton debit metre  il a été nettoyé? avec quoi et comment?
tiens nous informé s'il te plait
a+

Bonjour,

Pour la suite il faudrait analyser la paramètre FAP pour les induire dans le raisonnement, mais il faudrait faire un tour avec pour neutraliser les effets du fait d'avoir rouler avec le trou, et refaire le point.
Certes pour le débitmètre le fonctionnement est moins fin débranché, on bascule sur une autre carto, pour moi pas de conclusion.

Des codes défaut sont bien sûr apparus (pb capteur température air et débit air). Pas de défaut antipollution au tableau de bord ; il serait peut être apparu si j'avais insisté.
Pour le mode dégradé, je ne sais pas s'il s'est enclenché, car comme j'ai dit, pour l'instant les essais sont en statique et je n'ai pas pu constater si perte puissance. J'ai juste poussé les tours jusqu'à 3000 environ.
Mais de toute façon, tant que fonctionnement n'est pas au point en statique, il ne le sera pas non plus en charge.
J'ai nettoyé le débitmètre au nettoie-freins, il y a 2 mois ; il n'était pas plus sale que ça, mais peut-être a-t-il un coup ?... Un nettoyage n'a jamais réparé une pièce cassée.
J'ai déjà eu des débitmètres encrassés ou HS, mais les symptômes n'avaient rien à voir avec ceux que je constate. Il y avait juste une perte de pêche et éventuellement un défaut.
Je regarderai l'état de toutes les durites, il y a peut-être de mauvaises surprises cachées. Pour l'instant, la fissure trouvée est bien étanche (à titre provisoire).

bonjour à tous
a la suite d'une egr defectueuse sur le dv6ted4 ou la voiture accelerait fort   mais il m'arrivait d'avoir des accoups à croire que tu passe une bielle a travers
j'ai moi aussi nettoyé  le debitmetre au nettoyant frein    et depuis je me demande s'il delivre la bonne consigne car au niveau acceleration la voiture accelere un peu  moins fort . un bon garagiste du coin m'a dit qu'il se peut  que le nettoyant frein altère un peu la surface de contact   qui gere la mesure d'ou une consigne altèrée
apres  un debit metre neuf coute une bonne centaine d'£uros.... donc pour moi  cela va bien attendre tant que je n'ai pas d'accoups  et que la voiture avance encore
a+

Bonjour.
J'ai sorti le 407 sur la route (je n'ai pas eu la possibilité de faire un long trajet sur voie rapide, malheureusement mais j'ai poussé les rapports autant que possible).
Toujours des coupures et peu de puissance.
En poussant à 4000 tr, le signal FAP est apparu puis disparu, et enfin est resté affiché. Voyant moteur sur tableau de bord aussitôt après et le mode dégradé (le vrai) s'est enclenché dans la foulée. A ce moment là, les coupures ont disparu, et le peu de puissance qu'il y avait encore aussi.
J'ai noté une chose curieuse, vitre ouverte, lorsque le moteur prenait 4000tr et plus : un sifflement aigu et durant 1 ou 2 secondes, comme le bruit d'une fuite d'air, ou le bruit d'une pièce tournante rapide qui frotte.
En accélération vive (enfin, ce qui est possible en ce moment...) un assez forte fumée gris clair est visible dans le rétro.
Suite à un arrêt de 30 min, le moteur est reparti sans défaut affiché au tableau de bord, mode dégradé qui semblait avoir disparu aussi (mais la pleine puissance n’est pas revenue pour autant).
Au diag, P0299 (pb pression turbo) et P0490 (pb recopie position vanne EGR) sont réapparus, avec en plus P1447, bien sûr (FAP).
Pour le sifflement, je me demande si ce n'est pas une conduite d'air comprimée post turbo qui fuirait. La pression d'admission est-elle suffisante pour provoquer un tel bruit de fuite ?
Pas eu le temps d'ouvrir le capot pour voir si le scotch armé avait tenu ; à moins qu'il y ait un autre trou ailleurs?...
J'ai sorti les graphiques (consigne position turbo/ recopie), (consigne position EGR/recopie) et (consigne pression turbo/mesure pression).

Sur le graphe pression turbo, il apparait que la valeur mesurée est bien inférieure à la consigne
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
La position turbo semble conforme
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
L'EGR semble fonctionner conformément
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

A noter que lors du relevé des graphiques, les défauts n'avaient pas été effacés (en revanche, rien sur le tableau de bord).
Bon... je pencherais pour une perte de pression dans l'admission (fuite), d'après ces données.
Et vous ?

Bonjour,

Oui pour le bruit, c'est même étonnant que tu l'ai pas entendu en roulant, tu dois vraiment rouler cool.
Faudrait être 2, un qui accélère, l'autre regarde dans le compartiment ce qui peut ressortir, il faut juste trouver le bon timing pour lancer la turbo sans faire plafonner le moteur trop dans les tours, comme les nerveux au feu rouge.

Bonjour.
En effet, je n'aime pas brusquer la mécanique. Il est assez rare que je dépasse les 2500 - 3000 tr/min.
Pour le bruit, je n'aurais pas eu à chercher longtemps.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Aurais-je mis le doigt sur la source de la panne ?...
Je n'aurais pas pensé que la pression turbo aurait pu exploser le scotch (bon, c'est vrai, je l'ai posé un peu à l'arrache, hier, et il y a quand même près de 2.5 bars en PA).
Dans un premier temps, je vais re-scotcher la conduite, mais pour de vrai, cette fois, histoire de vérifier le fonctionnement. Ensuite, trouver une conduite de remplacement.
Un point m'intrigue quand même, c'est le le moteur avait des coupures dès les premiers tours de roues, alors qu'il était quasi au ralenti, et donc que la pression n'avait pas du encore faire sauter la réparation de fortune. Est ce que j'avais poussé le moteur avant de rouler, je fini par ne plus savoir.    
Aller, je remonte les manches une fois de plus !..
Je vous tiens au courant de mes (més) aventures.
Merci pour vos idées et conseils.

Bonjour.
En effet il est rare que j'aille au delà des 2500 - 3000 tr, et donc pas de bruit.
Au moins, je n'aurais pas eu à chercher longtemps.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
C'était bien un bruit de fuite.
Ai-je enfin mis le doigt sur la cause de la panne ?
Ce qui m'intrique quand même, c'est que dès les premiers tours de roues, le moteur à donné des à-coups et le problème de puissance était présent. Je fini par ne plus me souvenir si j'avais mis quelques tours moteur avant de prendre la route hier
Peut-être que le scotch avait déjà sauté.
Je vais en attendant réparer la conduite plus sérieusement qu'hier (ça a été fait à l'arrache), histoire de voir ce que ça donne avec une conduite étanche, avant de la remplacer.
Je remonte les manches à nouveau et vous tiens au courant de mes (més)aventures.
Merci à tous pour vos idées et conseils.

Désolé, j'ai cru que le 1er message n'était pas passé...

Re,

La durite c' est celle qui va du morceau en plastique rigide au doseur( passe pas par l'échangeur)?
C'est pas celle sortie échangeur?

Alors regarde 0382AS, en origine elle vaut 74€, elle existe en adaptable sur le net. Met un colson par dessus le scotch pour renforcer, mais ça tient jamais trop bien.

bonjour à tous
tu peux aussi couper la durit la manchonner avec un tube par l'interieur et deux colliers serflex et le trou est bouché!
a+

Un colmatage digne de ce nom de la conduite d'admission, un effacement des défauts et tous les chevaux sont retournés dans le moulin. Plus de fumée (sauf sur les quelques mètres où le moteur a pris des tours), plus d'à-coups.
Apparemment, j'ai bien trouvé la source de cette maudite panne.
Le graphique (commande pression turbo/ pression mesurée) est conforme, désormais.
Il n'y a plus qu'à trouver une durite en état pour remplacement, car je sens bien que le ruban adhésif ne va pas tenir longtemps.
Merci pour votre suivi.
ps : d'après le VIN que je t'ai communiqué, Grozig, pourrais-tu me confirmer que le système by-pass de refroidissement est de 1ere génération , s'il te plait ? Y a-t-il un risque à rouler avec ce défaut permanent ?

Pour la réparation, chaco, ça me semble impossible à manchonner dans la zone abimée, car la durite part en trompette (non cylindrique) tout près de cet endroit. Il faut la remplacer. Merci pour la suggestion.
Grozig, c'est bien cette référence. Merci pour la recherche.

Oui elle est sortie avec, mais aujourd'hui,on peut pas le savoir, il faut le vérifier physiquement sur la voiture.

Voici la procédure pour ton véhicule en tenant compte qu' elle arrive au garage avec le boitier d' eau d'origine 1336X1 avec le Pcode 1598 et donc équipée de l'electrovanne sur le boitier:

   1336 Y9 (nouvelle définition de boitier) x1
+ 1317 Q8 (raccord d'eau de dégazage) x1
+ 6980 A3 (lanière type colson avec embase clipsé) x3  
+ 6995 CP (connecteur postiche pour isolé et fixé le connecteur orphelin)x3

Encore que quantité 3, je pense à une erreur, on aurais besoin de 3 connecteurs postiches pour en ranger 1?

Pour 407 , à condition de supprimer depuis OPR 10019 , (donc toi 10095)

132333 = electrovanne de dégazage
1317Q1 et 1317P2 = les 2 tuyaux qui sont reliés à l'electrovanne de dégazage.
1338E1 = l'electrovanne eau proportionnel ( ben oui, si on change le boitier elle est supprimée)

-risque avec l'ancien montage: oui c'est une panne.
-avec le nouveau montage : non et le défaut reste présent.

Merci pour tous ces précieux détails.
Il y a bien au moins visible, l'EV de dégazage, donc il doit s'agir de l'ancien montage...
Tu penses à quelle panne possible ? Surchauffe, puis joint de culasse ? Si c'est ça, ce serait fâcheux, en effet.
Je crois que la prochaine étape, ce sera cette modif, puis un nettoyage du circuit recyclage gaz qui est du coup resté dans son jus.

Bonjour,

Que le joint de culasse dégage, ça serait vraiment en cas d'abus de rouler avec une alerte température moteur.