Bonjour à tous,

Voici la situation :

Moteur DV6TED4 190 000 km  C4 gd Pic 2007

Lors de mes derniers trajets sur autoroute le défaut P0299 apparaît et disparaît régulièrement dans le JDD mais j’ai aussi eu 3 fois le P0234 et le mode dégradé qui lui est associé.

Défaut P0299 Signal pression turbocompresseur: Pression trop faible par rapport à la consigne.
Défaut P0234 Signal pression turbocompresseur: Pression trop forte par rapport à la consigne

Je précise qu’il y a 6000 km,  j’ai changé les joints d’injecteurs, j’ai du démonter le répartiteur  d’admission pour nettoyer la calamine sur le carter-paliers d’arbres à cames.
Aussi j'ai changé l'huile et les filtres (air, huile et gazole)

Fap et cata démontés puis nettoyés en machine il y a une semaine.
Cérine Ok, poche remplacées il y a 50 000 km environ. (Je fonctionne par plein)

Dans le tableau ci-dessous, les éléments que j’ai collectés en parcourant des forum.

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Mes investigations :


Filtre à air colmaté

Le filtre à air a été changé il y a moins de 10 000 km.


Obstacles freinant le passage d'air et vérification étanchéité  :

Je vais changer un petite durite car elle s’épluche à l’intérieur, c’est peut-être un obstacle.
Pour vérifier l’étanchéité entre compresseur et moteur, j’ai préparé une bricole avec un chambre à air de vélo et mis une petite pression entre le turbo et la sortie du doseur. Pas de fuite à priori.
ici [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

J'ajoute que par la suite j'ai vérifié l'état des joints en amont du turbo.

Capteur de pression de suralimentation (capteur sur le papillon)

J’ai vérifié à l’ohmmètre le capteur de pression d’air d’admission, c’est bon.
(Voie 1 et 2 : 8,7 k ohms, voie 1 et 3  : 2,4 k ohms et voie 2 et 3 : 10,6 k ohms)

Testée avec une grosse seringue de 100 mL et avec la valise pour contrôler les mesures. En passant de 100 mL à  50 mL la pression double. C’est plutôt cohérent avec la loi des gaz parfait. Pour moi le capteur est OK.

Géométrie variable du turbocompresseur

La géométrie variable ne semble pas bloquée, j’arrive à l’actionner avec un tournevis.
De même la vanne pneumatique (wastegate) semble ok .
Testée en bouchant avec le doigt après action sur la tige de la géométrie.
Testée avec une pompe à vide manuelle, 400 mbars de dépression, la tige est en butée.

Grozig a écrit:

L' action au tournevis n'étant pas un effort forcément égal à ce que le système fait. La manœuvre à la pompe de test produit un mouvement saccadé à la reprise de pompage, ne permet de voir que les grippages flagrant en aspirant.
Il est préférable lors du contrôle du déplacement de la tige, pour valider qu'il n'y pas de grippage, d' utiliser le système lui-même.

Problème de vide

J’ai fait quelques tests avec la pompe manuelle, en partant du tuyau de la wastegate moteur arrêté.
Une dépression créée de 400 mbar se maintient. Donc pas de fuite dans la partie du circuit entre wastegate et électrovanne.

Pour la partie électrovanne pompe, j’ai prévu d’autres tests mais je dois me confectionner un raccord mâle.

Mise à l’air libre

Vérification que le filtre de la mise à l’air libre n’est pas colmaté . Celui-ci est déporté sur le couvre culasse. C’est un filtre de type mousse, je ne sais pas si il était colmaté mais il a fini en charpie.

Idée de Grozig pour le remplacer,

Grozig a écrit:

Prendre de la mousse de filtre à air style tondeuse ou 205 xud7 ou équivalent.

Vérification de l'activation de la géométrie variable :

Je dois brancher la pompe manuelle à la place de la pompe à vide, mais je n’ai pas encore de raccord.


Avez-vous des remarques, des pistes que j’aurais oubliées ?

En particulier la liste des zones suspectes, elle est peut-être incomplète ?

Merci de vos contributions .

Photos

Doseur et connexions électriques

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Test capteur

Ci-dessous technique de la seringue de 100 mL, avec une plus petite, le volume du tuyau n'est plus négligeable.

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Filtre mise à l'air libre

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Électrovanne du turbo  
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Bonsoir,

Je remets le lien interne vers la doc de diag en PJ dans la file, pour EDC16:

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La valeur à la pompe doit être contrôler en premier, surtout quand il y a eu des joints injecteurs défectueux, si des particules de carbone ont circulé dans le circuit d 'huile, elle peuvent colmater partiellement le filtre tamis de l' entrée d'huile moteur de la pompe à vide. Cela peut atteindre les performance de la pompe. Le test ne nécessite que d'utiliser la terminaison conique du kit pompe test pour la mettre dans le raccord de sortie de pompe.

Il est préférable lors du contrôle du déplacement de la tige, pour valider qu'il n'y pas de grippage, d' utiliser le système lui-même. Moteur tournant, débrancher la durite sur la capsule de cde turbo, prendre soin de pincer avec 2 doigts la durite, lorsqu' elle arrive à ras de la tétine de la capsule. Ainsi cela évitera de vider le réservoir de vide. Observer en parallèle la remontée de la tige et rebrancher en dépinçant les doigts pour observer un voyage total.
Observer également les traces de frottement sur la tige, peuvent révéler un point dur, dans le sens de zone de friction qui ralenti le déplacement. Lorsque l' environnement capsule/tige est "sec", adjoindre une goutte d' huile et faire manoeuvrer suivant la méthode citée au-dessus pour répartir, ne pas faire dans la surcharge, il s'agit de lubrifier la bague de la capsule pour soulager le frottement.
L' action au tournevis n'étant pas un effort forcément égal à ce que le système fait. La manoeuvre à la pompe de test produit un mouvement saccadé à la reprise de pompage, ne permet de voir que les grippages flagrant en aspirant.



Voila pour discuter des contrôles, ceci dit, avec la combinaison des deux défauts, il est plausible d'avoir un soucis d' electrovanne , ci cette dernière est depuis un bon moment en place, ce n'est pas de l' argent gâché de la changer. Pierburg reste un bon investissement.

Merci pour la contribution.

J'édite mon premier post au fur et à mesure des nouvelles contributions.

Grozig a écrit:

.......  /...../, ceci dit, avec la combinaison des deux défauts, il est plausible d'avoir un soucis d' electrovanne , ci cette dernière est depuis un bon moment en place, ce n'est pas de l' argent gâché de la changer. Pierburg reste un bon investissement.

Elle est ou exactement derrière le moteur, à gauche ou plutôt au milieu ?  

Le remplacement de cette électrovanne sur C4 Picasso, se fait par dessus ?

Je suppose qu'il faut démonter l'auvent si c'est par dessus .

Merci

Bonsoir,

Elle se situe au dessus du palier roulement de cardan droit, dans le voisinage de l 'arrière du démarreur Elle se fait par le dessous.

Bonsoir,


Quelques nouvelles après quelques essais.

Le défaut qui apparaît maintenant quand je fais une forte accélération, en 4 pour monter dans les tours, le voyant moteur s'affiche.

Passage à la valise :

Au  cours de mes deux essais, c'est le P0100 qui est apparu et est resté pendant 10 km.

Je n'ai plus le P0299 mais il a été remplacé ?

P0100

Signal débitmètre : Débit d'air non plausible

Régime moteur:              2666 tr/min
Débit d'air par cylindre:  1106 mg/coup
Position vanne EGR:     30 %
Débit injecté:                  44  mg/coup
Consigne débit d'air :     827 mg/coup


Concernant le P0100, quelles sont les zones suspectes ?

Merci pour vos idées .

Ps:
J'ai testé le tuyau de vide entre le poumon et la pompe, c'est OK

Bonsoir,

Écart négatif pendant 2 s entre le débit d’air mesuré et la consigne de débit d’air de 200 à 300 mg/cp

Les zones sont:

-Vanne EGR
-débitmètre
-prise d' air
-Capteur pression
-faisceau elec
- fuite d' air après le turbo

Regarder dans la doc PDF le test de plausibilité du débit d' air.

Bonjour,

merci [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] pour ces pistes à étudier.

J'ai commencé par le nettoyant contact sur la prise du débitmètre puis prise d'air.

J’ai inspecté plus en détail cette fois ci la partie entre filtre à air et turbo.

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J'ai sorti le joint


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Ces fissures peuvent être la cause du P0100 ?

Je vais changer la pièce, la ref indiquée dessus est  993563.

Au plus tôt ce sera mardi  

Pièce d'origine ou adaptable ?

Je voudrais aussi changer le joint torique car de l'huile semble fuir par la ?

Quelle est la ref du joint torique ?


Je vais aussi faire le Contrôle de la plausibilité du débit d’air qui est indiquée à la P 104.

Merci de vos contributions à suivre

Bonsoir,

J'ai une légitime inquiétude sur la référence, je dirais plutôt 1434C8 à 22€. Je pense qu' il était fissuré en place, donc pas d' influence sur le débit mesuré.

C' est un débitmètre de quel marque au fait?

Le joint torique noir ne se détaille pas, il va falloir inventer.

Bonjour,

Grozig a écrit:

J'ai une légitime inquiétude sur la référence, je dirais plutôt 1434C8 à 22€.

Ok et merci pour la ref 1434 C8

Grozig a écrit:

Je pense qu' il était fissuré en place, donc pas d' influence sur le débit mesuré.

Mince, je n'aurais toujours pas trouvé le soucis  

Grozig a écrit:

C' est un débitmètre de quel marque au fait?
.

C'est un Sensata de ref 96 500 107 80

Je ne sais pas si c'est celui d'origine.

Pour le P0100 qui aurait remplacé le P0299 j'ai lu à la page 145 (du pdf)

.../...pour des paramètres qui sont liés tels que le débit d’air et la pression d’air d’admission, la durée a une importance puisqu’elle influe sur la priorité qui est donnée à l’apparition d’un défaut par rapport à un autre.
Par ex: sur un DV6, le temps de détection du défaut « débit d’air trop fort P0100» est de 2s alors qu’il est de 5s pour détecter une Psural mesurée trop forte par rapport à la consigne « P0299 ». Ainsi, si le code « P0100 » apparaît, cela peut très bien provenir d’une pression de suralimentation anormalement élevée puisque que le temps de détection du défaut de débit d’air est plus court.


Tout cela n'arrange pas mes affaires    


Je dois faire le Contrôle de la plausibilité du débit d’air mais j'attends que cela sèche.

J'ai nettoyé à l'eau chaude savonneuse les coulures d'huile du couvre AAC.

Fuite au niveau du joint  torique du blow-by.

Bref

Bonjour,

Juste vérifier que rien ne perturbe l' entrée du débitmètre (dans la grille, insecte, feuille) , voir le contrôle de plausibilité, revoir en roulant pression de consigne/pression mesurée dans diverses conditions de roulage, peut être que quelque chose va apparaitre dans notre diag.

Bon pour la grille c'est ok,rien ne gène le passage.

Par contre j'ai trouvé une prise d'air.

A la fin du nettoyage j'ai eu idée d'utiliser de nouveau mon dispositif pour chercher les prises d'air.  

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C'est pas vrai

Au moins au niveau d'un joint torique du répartiteur d'admission.





Je crois que le test de le Contrôle de la plausibilité du débit d’air va attendre.

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Dilemme, je change toute la pièce ou juste les joints


Gros démontage en perspective.

Re,

Juste les joints serait suffisant, à moins d'une surprise, mais la fuite est importante ? Tu juges que cela peut perturber?

Déjà le dernier qui a démonté et remonté le répartiteur d'admission c'est moi.

Je n'avais pas changé les joints toriques car ils semblaient bons.

Par contre, une ou deux coupelles étaient cassées.
Ces coupelles servent à maintenir le joint en place pendant la pose. Évidemment on ne peut pas l'acheter au détail.

Édite pour ajout photo
 
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Je me souviens d'avoir bien galèré pour remettre en place l'ensemble, deux autres mains étaient venues m'aider et avec une tête pour canaliser mes nerfs.

Pour l'instant j'ai bien avancé le démontage.

Reste le déshuileur les durites de retour carburant et les canalisations HP.

À la question si cela pertube ?

Et bien, dans la mesure où il s'agit d'une prise d'air, hélas je suis obligé de l'éliminer pour avancer.

C'est vrai qu'à un moment, je me suis dit, ok je jette l'éponge je laisse comme ça.

Mais aussi, je dois rentrer avec ma voiture et j'ai 1700 km à faire.

Probable que cette fuite était la depuis l'année dernière , c'est à dire depuis le début et j'ai quand même fait 7000 km dont 5000 d'autoroute.

Aussi probable que ce soit en cours d'aggravation    

En tout cas j'avance....

Merci [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien],  et aussi à ceux qui suivent, je me sens moins seul dans cette aventure.

J'espère que mes recherches serviront à faire gagner du temps à d'autres.

À suivre.....

Oui, je vois bien l' histoire des coupelles, en principe le torique est repoussé au montage donc c' est pas forcément gênant, et ça ne bouge plus par la suite, c' est pour ça que je me posait la question, entre découvrir un petit quelquechose qui est compensé et une fuite grave. Bon on verra avec les pièces neuves. Bon courage.

Bonjour à tous,


Après démontage, l’état de quelques joints parle d’eux même.



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Lorsque j’ai remonté les joints, il n’y avait aucun signe de détérioration.

Et voila que 7000 km plus tard ils sont dans cet état.  

Pour quelles raisons ? Mauvais montage ?  

J’ai respecté l’ordre de serrage ainsi que le couple.

Bien sur, je vais les changer, mais je vais appliquer la même méthode pour le remontage.

Dans 7000 km rebelote ??  

Si vous avez des idées pour expliquer cette détérioration et aussi comment ne pas la reproduire .  

Merci

Bonsoir,

On dirait que le joint s' est coupé au montage. Pour faire l' assemblage de ce collecteur, je graisses les 8 joints toriques, je le pose, je commence à appuyer sur la partie coté boite de vitesse, pour déclencher l' emboitement du collecteur, qui va légèrement se mettre de travers, puisque si je favorise d' appuyer au dessus du CYL 1, le 4 va être défavorisé. Puis je répartis la pression exercée avec mes mains où cela est nécessaire pour que les joints glisse dans leur alésage et faire avancer l'emboitement. Coté culasse on salit légèrement aussi avec de la graisse, sans toucher le dépôt noir sur les parois de tubulure. Seulement après avoir plaquer le collecteur, on amène les vis. Les vis ne doivent pas servir d ' aide, à descendre le collecteur.

Bonsoir,

Après avoir changé les joints torique, j'ai attendu de recevoir la clé dynamométrique pour finir de remonter.

C'est fait  remonté l’ensemble, j'ai aussi remplacé le joint orange au niveau du turbo.

Bref la voiture tourne de nouveau.

Grozig a écrit:

Re,

Juste les joints serait suffisant, à moins d'une surprise, mais la fuite est importante ? Tu juges que cela peut perturber?

Et bien, après un bonne accélération, nous voila de nouveau à la case départ.

Voyant moteur +  bla bla ... pollution défaillant

Je n'ai pas eu le courage de passer la valise mais je sais que ce n'est pas le P0299 ni le P0234 et il y a de  forte chance que ce soit le P0100.



Demain est un  autre jour



Édité le lendemain

Un autre jour, Aujourd’hui, j’ai fait le Contrôle de la plausibilité du débit d’air de la page 104 et EGR page 106

But : déterminer si la valeur lue par le débitmètre est cohérente, en tenant compte de conditions de
fonctionnement connues.

Condition Vanne EGR débranchée électriquement puis j’ai fait le contrôle de l’étanchéité de la page 106.

Ci-dessous les valeurs
Une mesure à



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Autre Mesure

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


Que penser de ces résultats, ???

Bonsoir,

Les résultats ne parle pas trop pour un P0100 seul.

Je suppose que le tube inox de la vanne EGR vers collecteur est propre? Dans le doseur le volet est propre pas de point dur?

Grozig a écrit:

Je suppose que le tube inox de la vanne EGR vers collecteur est propre? Dans le doseur le volet est propre pas de point dur?

Non il y a pas mal de suie au niveau de l’embout du tube.
Pour le papillon doseur et son volet je n'ai pas fait cette vérification.

Analyse des mesures :

Pour la même consigne de débit d’air on a avec le bouchon environ 20 % de moins.
Si on se réfère au document à la page 106 il y est dit :

Comparer les valeurs de débit mesurées, elles doivent être identiques, sinon, la vanne EGR n’est pas étanche et doit être remplacée.

Alors 20 %, c’est quand même pas identique.

Merci [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] de corriger mes erreurs, il faut diviser le débit par la pression absolue en bar.

Dans notre cas c’est la pression turbo mesurée et non pas la pression atmosphérique .

Pourtant, si je fais la division de la page 104 cad 564/0,988 je trouve 571.

Cela est une valeur 47 % supérieure au 390 théorique.

Edité

La division de la page 104 devient 565/1,329 donne 425, valeur proche de la valeur théorique de 390.
Pour l’ensemble des mesures l’écart avec la valeur théorique est en moyenne de 5 %


On peut lire si la valeur lue est trop importante  Pas mon cas :

Une prise d’air après turbocompresseur est possible (ce défaut sera plus visible en charge. Dans ce cas, pour compenser le déficit de pression de suralimentation consécutif à la fuite, le turbocompresseur est piloté pour fournir plus d’air, ce qui élève la valeur mesurée par le débitmètre).
La géométrie variable du turbocompresseur peut rester en position « suralimentation maxi »
L’information du débitmètre peut être incorrecte en raison d’un défaut de faisceau ou du débitmètre lui-même.

Sans oublier l’influence du blow-by.


Je constate aussi, qu’avec le bouchon, la consigne et la valeur mesurée de la pression turbo, la différence est plus petite.

Par contre, pour le débit injecté c’est du simple (avec bouchon) au double .

Je ne sais pas trop quoi faire.

Sortir la vanne EGR, ce n'est pas difficile à part ce  de filtre à air.

Mais alors la remonter, c'est une horreur.

Grozig a écrit:

Les résultats ne parle pas trop pour un P0100 seul.

C'est vrai que j'avais P1490, P0299 et P0234 avant .

P0100 seul me suffit.  

J'essaye de rester Zen.





Merci en tout cas .

Bonjour,

divise par la pression turbo mesurée convertie en bar. une pellicule de suie n'est pas gênante, une diminution de la section par surcharge sur la parois/diffuseur indiquerait un débit d' air trop fort, par manque de soustraction de celui de l' egr...

Bonjour,

Grozig a écrit:

Dans le doseur le volet est propre pas de point dur?

Alors j'ai vérifié les volets, pas de points durs.
Contrôles de la page 110
Test actionneur, Ok
J'ai aussi fait le contrôle de la recopie pour les 2 papillons . OK

J'ai aussi fait, la vérification de la géométrie variable (P115)

Et la bizarre, j'ai bien:
- la tige de commande de la géométrie variable doit se déplacer franchement.
mais  la dépression chute une fois

Elle ne chute pas par palier, et la géométrie reste au max.
Même si je coupe le contact.

Je suppose que ce n'est pas normal.
Pour faire descendre la tige, je dois sortir le tuyau

Bonsoir,

Pour faire "remonter" la tige il faut débranche le tuyau? pas pour descendre?

Je t' avoue que je ne teste pas de cette manière pour la commande de géo, mais coté défaillance commande autant cela donnera un défaut de pression trop faible ou trop fort, après un P0100 seul jamais eu.

A part l' histoire du tuyau encrasser, je peux te proposer un connecteur de débitmètre ? le kit précablé 6569Q9 pour un 6voies noir vaut 50€, si tu confirmes que c' est un 6voies je peux regarder au détail à câbler soi-même, peut être sera-t-il moins cher. C'est un cas évoqué pour cette panne.

Bonjour,

En fait, dans la mesure ou j’ai la pompe à vide et le raccord mâle, j'ai décidé de faire le test de la page 115.
C’est à dire la vérification de l’activation de la géométrie variable.
En gros, le fonctionnement de l’électrovanne.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


Moteur arrêté, brancher la pompe à dépression sur le raccord du circuit de dépression. Créer la  dépression  maxi, à savoir dans mon cas, 400 mm Hg soit 500 mbar (au lieu des 900 mbar).

Ps:
Ce test peut être réalisé même si on dispose pas de pompe à vide manuelle.
Dans ce cas, il faut faire tourner le moteur une minute ou deux. Pendant ce temps, la réserve de vide s’établit et il est possible après avoir arrêté le moteur de mener les mêmes tests. (J'ai vérifié)

A l'aide de l'outil de diagnostic, effectuer un test actionneur :
- la dépression doit chuter par palier (l'outil active plusieurs fois l'électrovanne durant le test),
- la tige de commande de la géométrie variable doit se déplacer franchement.

Sauf que dans mon cas, la géométrie variable s’est déplacée franchement qu’une seule fois et est restée au max. La dépression a chuté qu’une seule fois.

Mon électrovanne Pierbug s'était mutée en Pitbull.

Je m'explique, elle ne voulait plus lâcher la dépression.

Le test actionneur a montré qu'elle avait un fonctionnement allumette.

Au lieu d'alterner dépression, mise à l'air libre de la wastegate, elle restait bloquée sur dépression.

Même débranchée.

Je savais que la géométrie variable n'était pas grippée.

Donc électrovanne est en cause.

Le 4/08/22  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] a écrit

Citation :

ceci dit, avec la combinaison des deux défauts, il est plausible d'avoir un soucis d' electrovanne , ci cette dernière est depuis un bon moment en place, ce n'est pas de l' argent gâché de la changer. Pierburg reste un bon investissement.

Mais voila, après nettoyage du FAP et des contacts, plus de P0299 ni P0234

Apparition à la place P0100

Beaucoup de temps perdu, et pourtant

J'ai fait une palanquée de recherche.
Alors c'est vrai j'ai peut être anticipé sur des pannes en préparation.
Nettoyant contacts sur tous les connecteurs en lien avec l'admission.
Une durite
Le joint de durite de turbo
Les joints toriques répartiteur admission (gros boulot, démontage auvent, et tout le tain toin)

Mais voilà, j'allais jeter l'éponge mais en dernière minute j'ai voulu tester ma pompe à vide avec le bon raccord.

Et la bingo.

Électrovanne remplacée.

Essais dans les conditions où le P0100 apparaissait systématiquement et la Pas de voyant défaillance système pollution.



Bientôt résolu  


Du coup, 1 700 km m'attendent cette fois-ci en voiture.

Bonsoir,

Testons, nous allons voir... Le reste n' est pas du travail pour rien, cela aurait pu engendrer des problèmes plus graves.