bonjour
ayant les 3 codes erreur au diag je me permet un renseignement auprès de vous car je débute dans le diag mais j'essaie de comprendre et je souhaiterais voir si mes analyses sont bonnes ou obsolète car j'aimerais vraiment maîtriser a mon niveau un peu plus tout ça
voilà j'ai eu le premier code en p0104

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j'avais les valeurs mesurées quand même

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j'avais essaye au testeur après avoir mis des aiguilles dans les broches ,je me suis aperçu que mes valeurs boufeait pas ralenti ou accélération
j'ai donc acheté la même parque car j'ai essayé 2 marques différentes neuf , et quand je démarrais la voiture elle démarrait bien tout était bien sauf qu'elle faisait des trous au ralenti toutes les 2/3 secondes.
j'ai pris le piergurgh, la ref du mien finissait par un 4 et le neuf par 6,mais le gars de chez peugeot m'a confirmé que le 6 remplaçait le 4
la voiture a fonctionner une semaine et voyant anti polltion et ensuite esp
la lecture du diag me donnait ceci

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la vanne egr a été changée aussi j'ai pris la ref valeo de service box mais c'est la ref echange standard me disait le gars de chez peugeot , ça je savais pas,car la plupart des cites sur même marque l'oem de base me donne sur même marque 2 ref différente

dans le diag le 1728  sur l'ecu abs la pédale ne donnait  pas la position alors que dans l'ecu moteur oui
j'ai trouvé 2 pédales ,une version neuve vaut 300 euros et à ce prix je voudrais être sure
pédale changer celle donne une valeur dans les deux ECU je me suis dis c'est bon et je pensais que le 0402 est lié a la pédale
démarrage et toujours même souci
j''ai fait un graphique de pp2000

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je m'aperçois que j'ai une consigne d'air mais la valeur d'air mesurée est à o un moteur EGR pointant de 0 a 10 mais l'electrovanne EGR a 0 d'ou ma perte de puissance
j'ai fait le test avec une egr de 200 000kms car je me suis dit peut être que ma neuve avait un souci mais en fait avec 3 vannes egr dessus même diag,donc je remettrais ma neuve ce week end
j'ai commandé un capteur d'air d'admission autant peut être mon souci vient de lui , je testerai a l'ohmètre les deux samedi
je me dit que si je ne lis aucune valeur en air mon ecu moteur ne commande pas mon egr et c'est ce qui me donne ma perte de puissance, je vais controler aussi mon boitier doseur mais aux tests actionneur il fonctionne et la dernière fois il m'affichait une température d'air de 56° le moteur n'etait pas forcement a température, j'ai regardé ma température essence /air pour voir si mon ecu travaillait bien
chez peugeot il y a un tsp qui dit de mettre un collier entre le tube et la fiche qui crée des faux contacts
je pensais ce week end prendre valeur capteur le changer
mettre mon egr neuve a noveau
démarrer la voiture et bouger la fiche débitmètre voir si au diag mes valeur lues d'air changent
vérifier le câblage et débrancher mes fiches ECU et retrouver les bornes du débitmètre voir si continuité ou court circuit
qu'en pensez vous? ai je la bonne méthode?
je vais aussi faire une recherche sur le cite du p0104 ce soir
sur une video you tube un gars sur une 208 il me semble avait le même souci et il a changé son deoseur et les deux sondes dessus et problème a été réglé
pour le doseur je verrais a la température air moteur si il est cohérent
j'espère être assez précis pour vous car avec moi des fois c'est difficile de comprendre
merci a vous

autre précision,le propriétaire le jour de l'achat a voulu la démarrer aux câbles car pas de batterie, et il avait inversé les câbles , la voiture a toujours démarré sans soucis sur le moteur a part ces derniers , je pense as que le calculateur a souffert, j'ai demandé a des professionnels cette info mais malheureusement je n'ai pas de réponses
j'ai eu le coup de coeur pour cette voiture pourquoi ? parce que je suis collectionneur et passionné, j'ai enclenché 1800 euros avec achat mais je voulais la sauver sinon elle partait à la casse, ma femme adore cette voiture elle s'en sert tous les jours, ça fait une semaine que je cherche et essaie de me débrouiller, des fois j'ai envie de lâcher mais ma tête me dit t'es nul t'as pas trouver, c'est pas facile la tête des fois
merci a vous

Bonjour,

Pêche la doc ici pour la partie EDC16, je repasse discuter.

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salut
la vache c'est du lourd ton document avec pleins de choses difficle a comprendre par contre j'ai vu les cosses significatives du calculateur aux différents éléments ce qui me permet de pouvoir tester la continuité de chacun ça c'est super, j'ai vu aussi les différentes tensions après je pense que pour tester branché il faut se munir d'aiguille a coudre car difficile de trouver un testeru aussi fin, j'ai surtout vu en page 106 le code défaut 0104, j'ai vu aussi que les valeurs données en consigne d'air doivent être similaire a la mesure,chose que je n'ai pas avec le débitmètre neuf mais que j'avais avec mon ancien et qui lui m'a affiché ce code, le nouveau ne m'affiche pas du tout le 0104 mais 2 autres codes différents et il ne mesure pas l'air, il y a quelque chose de pas logique, je vais surtout remettre mon egr neuve et l'apprentir, faire mon test actionneur doseur et enlever les durites voir comment se comporte aussi les volets car ils disent que les tests ne permettent pas de s'assurer du bon fonctionnement, la mesure des continuités me paraît indispensable pour mon cas et la mesure du capteur d'air acheté mais je vois que c'est le capteur de  température d'air et l'autre sur le doseur est le capteur de pression suralimentation
j'ai vu qu'il y a des données au ralenti a verifier,seulement mon pp2000 je ne pense pas qu'il puisse m'avoir toutes ces données,et diagbox ne démarre pas sur ce modèle car elle est de 2004
en tout cas il y a de quoi plancher et se creuser la tête, apparemment ce code est surtout lié au débitmètre, j'ai vu qu'il y a aussi l'info sur le capteur pédale la tension et le signal mais je pense qu'elle doit fonctionner car j'ai bien la position de celle ci en ECU moteur et maintenant j'ai bien une info position en ECU ABS chose que je n'avais pas avec l'ancienne
bon je ne suis pas sorti de l'auberge,pour quelqu'un qui voulait pas trop se prendre la tête sur ces moteurs je suis gaté
en tout cas merci de ces documents ça permet d'en savoir plus
notemment l'electrovanne d'EGR celle là je vois pas trop où elle est
merci je te tiendrais au courant des manip faite et surtout du résultat vu

après je reste sur cette mesure d'air même si pas code defaut
par contre une petite question car j'aime bien comprendre quand ils disent court circuit cela veut t'il dire:
pas  alimentation au plus ou au moins?
ou bien alimentation mais voltage insuffisant de part un court circuit
je pense que l'alimentation est pour la résistance chauffante , cela voudrais dire que logiquement je suis censé avoir une valeur passante en ohmètre?
excuse de toutes ces questions mais j'aime bien comprendre plutôt qu'on me dise changes ça, car si tu changes mais tu comprends pas pourquoi, la prochaine panne on est sans solutions, et comme mes gamins ont un picasso et une 207 je risque d'avoir un jour d'autres soucis
autre question,pour la mesure ohmique du débitmètre sur la résistance en fonction de la température
fil 1 signal analogique température d'air
fil 2 masse
fil 3 non utilisé
fil 4 alim 12v
fil 5 signal fréquentiel de débit
pour mesurer cette valeur ohmique il faut que le fil masse soit commun et le fil plus soit sur le fil de signal 1 et 2 ? pour la valeur ohmique?
merci à toi

Bonsoir,

Quand delphi marque "Débit excessif"  on peut aussi le tourner dans l' autre sens "quantité d' air inférieure à la consigne" comme le débit de l' EGR est une déduction faite par le débitmètre.

En gros, en aurait le même résultat avec un filtre à air bouché, qui diminuerait la facilité d' aspiration au profit donc de laisser passer plus facilement des gaz par l' EGR. C ' est pour illustrer le phénomène.

Problème: pas de défaut sur la recopie, la vanne serait dans la bonne position quand on lui demande.
On peut valider en allant voir les apprentissages que rien ne cloche.
Pas de défaut sur le papillon doseur...

Difficile de croire qu' un Pierburg neuf serait en cause, mais le test de plausibilité dans le document peut nous aider à répondre.
Attention aussi a une particularité de fonctionnement, au bout de 3 min au ralenti, l' egr se coupe. (Les tests toujours moteur chaud)

Il faudrait explorer un autre domaine, effectivement pas de défaut niveau FAP, cependant il faut valider que la pression différentielle est crédible, de ce fait, au moins faire le visuelle sur l' étanchéité des prises de pression, de la suie dans la zone des raccords vissés peut révéler une casse du collet de conduite, la pression vue sera erronée, tirer sur les conduites inox pour valider l' intégrité du serrage, vérifier que les parties caoutchouc sont intègres jusqu' au capteur, en amont comme en aval.
Un filtre à particules en difficulté peut  amener à un diagnostic erroné sur la vanne EGR.
Observé l' encrassement de la canule de sortie d' échappement pour récolter les indices si doute.

Un court-circuit a la masse ou un circuit ouvert est interprété par le calculateur comme une stagnation à la valeur minimum soit 0. On ne peut savoir si il est débranché ou en court-circuit  à la masse, que ce soit interne ( dans l' élément) ou externe (dans le faisceau, contact écarté ect).

Un court-circuit au plus sera vu comme une valeur qui reste toujours au maximum, par exemple on dit qu' une sonde travail 0-5V, mais en fait la dernière valeur exploitable cartographiée serait 4.90, tu les dépasses en renvoyant 5V en continue, défaut court-circuit au plus, tu restes à 0 en ayant même pas le minimum du début, court-circuit à la masse.

Tu peux avoir d 'autres tournures comme "valeur minimum non atteinte" = CC à la masse. "valeur maximum dépassée"  CC au +.


La doc est à titre pédagogique pour comprendre les principes, c' est pas les valeurs à la lettre, Il peut y avoir des divergences entre la date de ce document et aujourd'hui, le document a moins vieilli que le moteur.

Attention à la stratégie menée par le calculateur en cas de défaillance, si un défaut grave de fonctionnement débitmètre arrive, le débit lue en para n' est pas exploitable, c' est la valeur qu' il décide de se renvoyer a lui-même, dans sa stratégie de mode dégradé, qui affichée.


Edit: Je vois la réflexion sur les valeurs, mais il faut contourner rapidement ça, pas défaut sur la sonde T° , il y a une autre sonde en admission après échangeur, moteur froid le lendemain, on a l' info de température moteur, on a l' info temp extérieure par la sonde rétro, si les 4 disent la même chose, a peu de chose près, considérant la variation d' environnement, je ne sors pas le multimètre.

Considère bien que la ligne de d' air, c' est de la prise d' air frais sur la calandre, jusqu' à la sortie échappement, n' importe quel élément non rattaché électriquement au calculateur peut être en cause et faire remonter ce défaut de manière indirecte.

bonjour
effectivement et maintenant c'est le 1728 et surtout aucune lecture d'air mesuré
cest quand même impressionannt
je pense c'est ce qui me donne le 0402 ,pédale changé donc on va regarder plein de choses ce samedi on verra bien
merci a toi

Bonjour,

Je le lis pas comme ça, un P0402, donc une quantité d' air inadaptée, provoque un mode dégradé. Donc il est normal d' avoir des informations diffusées sur le réseau Mux qui ne sont pas cohérentes, donc avec un couple moteur dégradé on ne fait pas d ' antipatinage, donc l' abs/esp est aussi impacté. Donc P1728 est contextuellement une conséquence, pas une cause, doublé du fait que ce n' est pas un défaut physique direct impliquant l' élément pédale, mais un défaut plus généraliste.

Tu aurais eu P0222 P0223 P0224 P0227 P0228 P2137 + P1728, là tu pars sur la zone domaine pédale.

Ce qui est électriquement relié au calculateur est diagnosticable.

Samedi récupère la pression différentielle FAP moteur chaud au ralenti et à 3000 tours sur place. Photo de l' intérieur de la canule de sortie du silencieux arrière, sans flou. Si tu veux , photo en vue aérienne du dessus du moteur .

bonsoir
merci à toi je me prépare a une grande journée de testeur ohmètre pour inhiber soucis câblage déjà, je pense que je peux commencer par ça aussi,j'ai tous les éléments de tes schémas a repérer sur broche calculateur et  surtout m'assurer pas de court circuit avec d'autres fils,avec de la musique ça passera mieux et une bonne chaise la priorité peut commencer par là ensuite déterminer les éléments .
avec des relevés de tension j'ai vu qu'il y a des précisions sur les éléments en tension ,sur les schémas, déjà pour inhiber souci eventuelle tension calculateur
je vais essayer ce que tu me dis aussi je sais que la charge moteur 68°c le pp2000 me donnait 40% de charge dedans alors que autocom 2020 me dit 0 je m'en suis aperçu dimanche matin
après effectivement pas a 3000 trs /mns mais pour être honnête je ne pensais pas à cela de ce côté j'ai fait un nettoyage de celui ci au dpf cleaner il y a une quinzaine de jours ou beaucoup de fumées était sortie surtout lors du nettoyage moteur roulant sur un tours mns de 3000 trs
tes docs vont me servir surtout pour tester mes fils sur leur continuité là je vais gagner un temps pas possible surtout
mais je pensais un peu comme toi le défaut egr et pédale sont liés avec cette panne , mais tu as plus d'avance que moi sur le symptôme
j'ai surtout compris aussi que les codes d'erreur lus ne sont pas forcément lié a la pièce, j'ai écouté des personnes qui expliquaient que souvent les lectures en temps réel parlent plus que le code,après autant faut t'il les comprendre comme dans les pompes a chaleur que je familiarise un peu plus mais le tout est de comprendre .
je vais quand même commander un autre débitmètre , je vais le tester aussi mais je ne pense pas qu'un neuf soit mis en cause mais sait t'on jamais,ce qui est sure c'est que si mon problème venait de mon FAP il faudrait que j'analyse et j'essaie de comprendre d'après tes schémas
En regardant les schémas sur le principe d'admission d'air, là j'ai du boulot mais j'aime me casser la tête même si ça me fatigue .
que je comprenne bien la canule de sortie de silencieux c'est bien le tube mesurant la différence de pression ?
je ferais cela et posterais
en tout cas je te remercie de ton soutien je me sens appuyer dans un univers totalement inonnu pour moi et sommes toute complexe, mais pratiquer permet de comprendre
merci à toi

Re,

"la canule de sortie de silencieux " c' est la dernière partie du tuyau d' échappement, du silencieux arr, la sortie de pot au pare choc arrière.

Jeter un coup d' œil aussi à l' état du turbo coté compresseur, le visuel le jeu. La dépose de la durite d ' aspiration au turbo, implique le contrôle systématique du joint orange ( fissure ).

bonjour
pour le turbo il est neuf et le tuyau d'aspiration aussi l'ancien était craqué.la crépine a été faite , la jauge couleur orange aussi
j'ai un lien de la restauration de celle ci mais turbo changé ,joint injecteurs aussi car plein de pâte d'huile dans les futs, tube EGR départ boitier admission au 3/4 plein ainsi que le boitier d'air ,vanne EGR car premier diag defaut EGR embrayage bimasse,la boite que l'on m'avait caché,alternateur,vanne EGR , amortisseur et coupelles et butée caoutchouc,le FAP avait été passée au karcher,courroie distribution,dernièrement toutes les plaquettes,triangle susupension,poussoirs hydraulique un était complètement grippé
après cela faisait 4 mois qu'elle roulait il me reste la cérine a remplir il me reste 3000 ml d'après pp2000
les corrections injecteurs j'ai 2 a -20 pour deux autres qui sont a 20 j'avais fait les retours injecteurs et 2 vont être a revoir mais je pense en acheter 4 en échange standard en allemagne ont peut les avoir, sur la 207 de mon fils on avait comandé là bas et 2 ans après il roule toujours
merci à toi

bonjour
en pârlant de FAP ol m'est revenu peut être un détail qui mérite pour moi de vérifier aussi j'ai eu ces codes sur 4 mois environ 3 fois pas plus

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la pompe au test actionneur je l'entends mais rien ne dit qu'elle a pas un souci

et le bouchon j'ai appris qu'il y avait un aimant dessus effectivement il y en a un mais pas violent non plus on le sent mais un petit tournevis ne tient pas, je me suis dit peut être que l'aimant sert a un contact dans le passage d'aile qui a chaque ouverture informe le calculateur d'un plein pour activer l'apport de cérine, par contre je ne sais pas a quel moment cette pompe s'enclenche mais je n'ai jamais eu l'impression de l'entendre sauf aux tests actionneurs, peut être une info a pister
bon demain je me colle a tout ça merci et bonne soirée

Bonsoir,

Oui, depuis heureusement, on a fait des progrès, les calculateurs Addgo et autres faisceaux présence bouchon sont depuis longtemps au musée de l' automobile, Dieu merci.

Met de côté ce que j' ai envoyé en MP, note que ça ne traite pas les technologies actuelles.

Bonne lecture, bon visionnage.

bonjour
ok pour les docs au moins elles peuvent me servir  pour repérage fils et tension je pense
j'ai eu il y a quelques temps le message prévoir desencrassement FAP d'où mon traitement dpf cleaner et ensuite plus de message,bordel on apprend pas a lire ce que les messages nous disent, tu vois la connerie .
je pense avant de regarder tous les fils me pencher sur la quantité de cérine car mon pp2000 m'indique 3000,et la vidéo dise que c'est le seuil critique et je me demande si je ne vais pas démonter mon FAP et l'ouvrir ou bien le confier pour le faire nettoyer, mais je vais aussi contrôler mes tubes depression avant de faire le test que tu me disait accélération 3000 trs/mns
j'aurais jamais pensé a ce côté là, je vois que c'est un élément important,et ayant des xm non dépollué !!!!!!
ensuite je ne pense pas que le FAP a été nettoyé par l'ancien proprio, moi lors de la réparation de ce moteur avant remise en route j'avais passé du decap four et karcher mais je ne crois pas que ça enlève la cerine,
ensuite ce message d'où le dpf cleaner mais si ça se trouve je n'ai fait que déplacer la misère
je pense le faire nettoyer par un pro et être sur déjà de ce côté remettre de la cérine aussi après de ce côté là je serais nickel car quand je vois l'importance du bestiaux il faut commencer par le commencement et remettre a niveau la cérine dans tous les cas elle sera a faire
au ct du mois de novembre le gars a vu qu'elle polluait un peu mais elle passait quand même , il m'a dit il doit te rester quelques merdes, il faut apprendre a ecouter ce que dise les appareils
je m'y colle ce jour t'envois photo aussi
merci à toi

re
en ton âme et conscience au vue du peu de l'entretien qu'elle a eu je ne peux t'envoyer en mp le lien de la restauration car je n'ai pas 7 jours
penses tu qu'un nettoyage est bien efficace ou bien me conseillerais tu le neuf j'en ai pour 500 euros en bosal , peugeot nfp , je ne sais pas trop si les nettoyages sont efficace jamais fait faire
et sur un cite en neuf la partie basse avec les filtres est a 210 euros et compatible je pense ne pas me prendre la tête avec du nettoyage qu'en penses tu?
merci à toi

re
bon c'est parti ce matin j'ai voulu déjà commencer par le débitmètre voir si il me donne déjà quelque chose
bon je me suis aperçu déjà que la fiche a pas bon contact le débitmètre me sort une valeur par la fiche non
voie 1 signal analogique de température air
voie 2 masse
voie 3 non utilisé
voie 4 positif
voie 5 signal fréquentiel de débit d'air 0 a 5V
mesure effectué testeur
voie 1 et masse 2.31 v moteur tournant temp ext 19
voie 5 et masse 5 0v même en bougeant fiche je pense que celui ci concerne mesure air au calculo et là je pense qu'il a réellement un souci
la valeur ohmique température air est a 1700 alors que ta doc me dit
0 degrés 5846min et 6074 max
25 degres 2000 min et 2060
je pense que c'est a peu près bon

contrôle éléments

ce coup ci au diag il m'a bien détecté le débitmètre, j'ai pas mis autocom pour le code défaut pp2000 l'écrit pas mais je vais le relever avec autocom

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la charge FAP, la dernière il était a 48% j'ai entré comme quoi j'avais changé le FAP , peut être pour cela qu'il me met 0 et a 3000 trs/mns pas de changement

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echappement avant silencieux

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tube amont aval FAP de pression

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sortie FAP

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controle tension avec aiguilles débitmètre

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je vais voir avec le vendeur si le signal débitmètre c'est normal pour moi non et avant que je change le mien anomalie pollution, mais j'ai pas pensé a regarder valeur comme un imbécile, la prochaine fois je le saurais, je pense commencer par changer lui , après la cérine je peux faire le plein car le réservoir bouge nickel on entend même pas de liquide dedans donc autant lui aussi peut être la cause, je vais avancer comme ça par étapes qu'en penses tu?

et pour la réponse du cite ce n'est pas un pierburg,pas estampillé

(  il semblerait que le débitmètre ne soit pas la cause de votre panne. Le débitmètre que vous avez reçu de notre part est normalement de marque Sensata qui est remplacé par Pierburg en aftermarket.
Nous proposons celui de notre propre marque, mais doutons que cela pusse résoudre votre problème. )
merci a toi

Bonjour,

Ca c 'est un nettoyage type "échange standard" :




Et on observe que le flux est en sens contraire du passage des gaz, qu' au début on a pas tous les canaux qui coule, qu' a la deuxième mise en pression il en sort encore.
Alors oui au karcher ça en enlève, oui avec les produits on en enlève, mais peut-être pas tout. Tu peux libérer du passage et d' autres canaux restent bouché, et tu as un FAP asthmatique.

En tout cas ce qui nous intéresse n' est pas les valeurs en % mais la valeur de la pression différentielle soit en mbars pour évaluer le colmatage restant à l' instant T de la mesure. Le paramètre de charge est crédible sur une période de roulage plus longue et sans problème, en cas de panne ce n' est pas une valeur qui me décide. Tu retrouves dans la doc fap, le tableau avec la pression différentielle qui faire prendre les stratégies par le calculateur.

Les filtres à particules en Cordiérite (pain blanc) sont moins cher à produire et moins endurant.
Les filtres à particules en Carbure de Silicium (pains gris cimentés) sont plus cher mais plus résistant.
On choisira en fonction du budget, en étant cohérent avec l' âge du véhicule et les frais globaux qu' il reste à faire. Les 2 choix fonctionnent.

Sur le débitmètre, il faut faire le test de plausibilité proposé dans la doc.


En regardant les photos, on ne pourra pas déduire la cause initiale du défaut, en tout cas on peut dire quand même que quelques chose se passe mal. Ce n' est pas un fonctionnement optimal, mais comme dis, il faut analyse avant, la décision arbitraire de changer le FAP pour voir, ne se sera pas une garantie de réussite.

BON RETOUR
bon après être retourner sur mon souci j'ai visionné ma fiche remis un rilsan, cette fiche a un souci
j'ai réussi a lire une valeur de tension , tout content je rebranche le pp2000 et pas de mesure d'air
par contre 7.19V et là ça me souci un peu,j'ai pris 4 fois et toujours pareil
du coup je vais essayer de voir la continuité du fil mais je pense pas qu'il touche avec l'alimentation 12V du débitmètre sinon je pense j'aurais plus
le capteur est t'il en court circuit en CC +?
je retrouve bien mes 3 fils a l'ECU sauf le positif je pensais qu'il était pris avec alimentation egr mais non et je suis sur qu'il a du 12V l'autre jour j'ai trouvé mon positif et négatif dessus
je retrouve bien mes 3 fils sauf le positif , mais d'après les documents il y a 3 appareils alimentés sur même voies n°3
débitmètre/vanne EGR/haute pression gazole
alors je tenterais bien de prendre un autre débitmètre et voir si je me retrouve toujours avec ce 7.19V

La mesure est faite après un effacement défaut?
Le défaut ne revient pas immédiatement en relisant la mémoire, avant de démarrer?
Et le filtre à air est propre, revérifié, et aucune saleté dans le débitmètre, rien de planté dans la grille pouvant dévié le flux d ' air?

la mesure a été prise bien après ma tentative de faire croire au calculateur FAP changé
j'avais déjà redémarré, et là en insistant j'ai réussi a avoir une valeur possible que mon aiguille était mal rentrée, je recommencerais demain mon gamin m'aidera pour démarrer , j'ai même mis un poids sur la pédale accélérateur pour accélérer a 1200 trs/mns mais la tension restait identique, aucun court circuit entre les fils, ou bien le calculateur me renverrais du jus par cette borne? je peux le démarrer en débranchant le débitmètre et mesurer la tension je serais fixé aussi qu'en penses tu?
même en effaçant les défauts au démarrage le défaut reviend de suite,les 2
filtre a air à 4 mois il est neuf la voiture a due rouler 1000 kms a tout casser
pas de fuites sur la durite a joint orange celle ci est neuve aussi.
merci

Ca revient de suite, combien temps après le démarrage ? ça veut dire immédiatement quelques minutes?

ine fois démarré je dirais entre 10 et 30 secondes ,je dirais même les 10 secondes max

Et ça fait quelles valeurs, combien en mesurée, combien en consigne?

j'avais 240 en valeur consigne et 0 en lecture
je pensais prendre les mesures en tension de celui de mon fils demain au ralenti voir les valeurs du sien
son modèle est identique au mien
voir ces valeurs il me semble de mémoire que le mien  avait de mémoire 2.84 V
ensuite je vais débranché le mien et démarrer pour voir si je n'ai pas de tension qui revienne du calculateur, si tel est le cas le débitmètre est en cause
ensuite la cérine est en bas au niveau du réservoir donc je vais voir pour le remplir car je ne sens même pas de liquide dedans, mon mode dégradé peut venir de là.
en mode dégradé je pense pas pouvoir lire les valeurs comme tu disais .au diag
j'ai pas finis je crois

Pas la peine, tu prends le débitmètre complet, si ça donne la même lecture, je pense pas que ce soit un problème de ligne comme il n' y a pas de défaut, on peut contrôler, après reste un problème calculateur .

Mais sur la photo la durite est débranchée ?

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ouais c'était le premier essai ensuite je l'ai remontée
en fait je voudrais savoir si la tension de celle du gamin est différente de la mienne moteur tournant débitmètre branché
ensuite je compte débranché le débitmètre de la mienne la démarrer et voir si j'ai cette tension debitmètre débranché, et si oui calculateur
si non souci débitmètre je pense
j'essayerais au point où j'en suis
ensuite mettre de la cérine et aller dans pp2000 pour faire reconnaître remplissage additif.

bonjour
bon j'ai fais mon test ce matin
j'ai donc débranché ma fiche débitmètre et démarrer moteur
j'ai 14V environ entre positif et negatif bornes 2 et 4
et entre la borne 2 masse et 5 signal o à 5V j'ai 13.14V
je crois que mon calculateur est en cause
je ne branche pas celui de mon fils mais je peux prendre la valeur 2/5 pour voir mais je vais grillé le sien sinon
qu'en penses tu?
merci

Bonjour,

je n'ai pas lu le post mais avez-vous contrôlé la continuité et surtout l'isolement du signal ?

bonjour
continuité oui et pas de court circuit entre les fils, et le tout premier code erreur que j'ai eu sur mon ancien débitmètre était court circuit, et au diag valeur d'air mesurée 0 sur consigne de 240 mg
et la doc qui m'a beaucoup servi que m'a transmis Grozig dit bien fiche signal 5 0 a 5V
et là j'ai 13.14V qui vient de l'ECU moteur
et mon EGR pointe de 0 a 10 elle est en mode dégradé
merci

Le signal n'est pas en CC à la masse ?

actuellement non mais toujours valeur lue a 0 , je l'ai eu il y a une semaine
mais 13.14V qui vient du calculateur
je pense que logiquement à moins que je fasse fausse route le signal vient du débitmètre jusqu'à calculateur et là logiquement si ma fiche est débranchée je devrais rien avoir?
hier j'avais mesuré moteur tournant 7.19V
je voulais savoir si cela venait du débitmètre ou du calculateur,je pense que cette partie doit être sur une partie basse tension ?

dernier code ancien débitmètre
p0104 circuit capteur admission air
circuit ouvert court circuit au plus ou à la masse
il y a 1 semaine de ça

Bonjour,

On peut avoir le VIN de la voiture ?

VF32H9HZA44018566 de mémoire
mon fils vient tout a l'heure avec sa 207 son débitmètre est 1920GV comme le mien sur service box
je vais tester la tension qu'il a avec des aiguilles sur 2 et 5
mais je crains que ECU a un souci

Tu peux passer ton débitmètre sur la voiture du fils et voir si le fonctionnement est normal ?

Les mesures, c' est compliqué, là effectivement on est à 0, on va avoir un contraste, je suis vraiment pas convaincu que le multimètre avale la fréquence de travail du signal. Avec un oscillo oui ou une position HZ oui.


Pour un débit d’air admis nul, la fréquence est de 5000 Hz.
Pour un débit d’air admis maximal (pleine charge), la fréquence est de 1000 Hz.

Coté capteur de pression, on travail sur une plage ? la valeur évolue?

re
bon du coup je viens de faire la manip sur celle du fils
ça remet tout en cause il a 10.40V ralenti, et en accélérant il dépasse un peu les 11V sans trop accélérer du coup calculateur pas forcement en cause,le mien ralenti 7.19 j'ai peut être un souci
j'ai un autre doseur d'air sous l main, un gars vend un pierburg réel ce coup ci boite et tout et comme je veux rester la dessus
sur le doseur d'air je sais qu'il y a la sonde de température d'air qui je pense sert a régler la température dans l'admission en dérivant les conduits par rapport a température demandée suivant un tour mns elle me semblait pas déconnante la dernière fois
après je peux essayer de ettre celui du fils sur la mienne mais je voudrais pas lui flinguer quelque chose ensuite qu'en penses tu?
pour faire le relevé pression admission air je peux en même temps que la valeur débit d'air contrôler celle ci au passage
après manger on va monter le sien il travaille sous 10V mini moi 7.19 non évolutif donc je pense pas le griller,on met le diag je câle valeur relevé consigne/valeur lue air mais déjà si j'ai ça j'aurais régler un souci dessus et je serais sure du débitmètre
capteur pression turbo aussi a lire, je te tiens au courant
je suis sur des soupapes entre deux car la tête chauffe a force !!!!!!! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

franckardeche a écrit:

re
bon du coup je viens de faire la manip sur celle du fils
ça remet tout en cause il a 10.40V ralenti, et en accélérant il dépasse un peu les 11V sans trop accélérer du coup calculateur pas forcement en cause,le mien ralenti 7.19 j'ai peut être un souci
j'ai un autre doseur d'air sous l main, un gars vend un pierburg réel ce coup ci boite et tout et comme je veux rester la dessus
sur le doseur d'air je sais qu'il y a la sonde de température d'air qui je pense sert a régler la température dans l'admission en dérivant les conduits par rapport a température demandée suivant un tour mns elle me semblait pas déconnante la dernière fois
après je peux essayer de ettre celui du fils sur la mienne mais je voudrais pas lui flinguer quelque chose ensuite qu'en penses tu?
pour faire le relevé pression admission air je peux en même temps que la valeur débit d'air contrôler celle ci au passage
après manger on va monter le sien il travaille sous 10V mini moi 7.19 non évolutif donc je pense pas le griller,on met le diag je câle valeur relevé consigne/valeur lue air mais déjà si j'ai ça j'aurais régler un souci dessus et je serais sure du débitmètre
capteur pression turbo aussi a lire, je te tiens au courant
je suis sur des soupapes entre deux car la tête chauffe a force !!!!!!! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

bonjour

édité vos messages plutot que d'en poster plusieurs de suite
merci

ok pas de soucis

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re ci joint graphique avec débitmètre pierburg de la 207 de mon fils

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valeur lue ,EGR ferme bien en augmentant accélération le débitmètre neuf est bien en cause
démarrage plus de voyant défaut antipollution ni ESP c'est bien lui

un gars vend un pierburg neuf dans sa boite et la marque est dessus je vais lui prendre
je commande aussi la cérine car il va falloir aussi améliorer de ce côte
étant en déplacement je m'en occuperais le week end prochain
je vous remercie surtout du coup de main et des documentation données de votre part
je regarde où il faut clôturer le sujet
autre question puis je vous faire un don paypal en remerciement de votre patiente et de votre soutien c'est super cool
je suis vraiment content j'ai passé du temps a essayer de comprendre et vos avis m'en ont apporté un peu plus
cordialement