Bonjours à Tous,
C'est une Golf 6 2.0TDI 140cv de 2011 et 230 000 kms achetée d'occasion par mon neveu en 2020 à 140 000 kms.

Dès que le moteur tourne au ralenti il y a un souffle d'air assez important mais surtout de l'huile qui crache par le tuyau de recyclage des vapeurs d'huile (qu'on a déconnecté de l'entrée du turbo).

En principe c'est le signe d'un moteur HS complètement lessivé mais c'est arrivé d'un coup alors je me demande s'il ne pourrait pas y avoir un problème au niveau du système de recyclage des vapeurs d'huile au niveau du couvre culasse.
Je ne connais pas les moteurs VW et il faut enlever les injecteurs pour sortir ce couvre culasse.
Alors avant de me lancer dans cette opération je me renseigne pour savoir s'il peut y avoir un problème à ce niveau là et si quelqu'un a déjà eu ce type de problème.

Historique:
Elle a toujours bien fonctionné (90 000kms en 4 ans), consommait un peu d'huile et fumait un peu à froid.

Dernièrement le propriétaire nous a fait écouter qu'il y avait une vibration au niveau turbo/Fap à faible accélération, comme une tôle qui vibre.
On a contrôlé et le turbo n'avait pas de jeu.
En repartant le moteur a perdu d'un coup toute sa puissance, il tournait encore au ralenti mais calait dès qu'on touchait l'accélérateur.

Pas de voyant allumé et pas de code défaut (petit lecteur OBD).
Sans outil de Diag on a fini tout de même par trouver que le moteur était étouffé car le refroidisseur d'air était plein d'huile.
Après nettoyage le moteur tourne bien, le ralenti est très stable, pas de bruit particulier mais beaucoup d'huile qui sort par le tuyau de dégazage.
D'avance Merci
Clt

Bonjour,

Je ne pense pas qu' il y ai plus de problème dans ce couvre culasse que n' importe lequel. On peut avoir éventuellement une vidéo ?

Bonjour,
Il faut que je vois comment faire pour insérer une vidéo mais voici 2 photos qui donnent déjà une idée du débit d'huile lorsqu'on voit les éclaboussures à l'extrémité du tuyau branché directement sur le couvre culasse et cela en 20 à 30 secondes au ralenti.

Le moteur démarre au 1/4 de tour et tourne bien sur 4 cylindres.
Ce qui est étrange c'est que le matin même le moteur avait encore toute sa puissance pour franchir un col à 1100m lorsque mon neveu est venu chez ses parents.
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Re,

De toutes manières, va falloir tomber les injecteurs, normalement c ' est à faire avec une mini masse à inertie et la pièce de liaison entre l' injecteur et la tige. Je ne dis pas qu' on arrive pas à les sortir autrement mais il sont un peu résistant, et comme tout l' environnement est du plastique, pas trop possible de faire levier.
Ensuite il serait bien de mettre un coup d' endoscope avant d' aller plus loin, puis compression et fuite cylindre si pas de défaut.(à défaut d' avoir l' outil (et pas un truc à 30€ d' Ama-zone), au moins injecter de l' air avec un compresseur) .
Une défaillance seule du couvre culasse ne saurait pas expliquer cela, donc en gros je propose de faire des contrôles pour sécuriser l' investissement, j' éviterais de partir juste sur le couvre culasse pour peut être constater la même chose.

Bonjour,
Mon neveu a fait une petite vidéo pendant qu'on faisait un nouvel essai avec le tuyau de dégazage dans un bidon de 5 litres et sa mise à l'air dans un autre bidon.
Ca souffle vraiment beaucoup et en moins de 5 minutes au ralenti il y avait déjà 2 bons verres d'huile dans le premier bidon et quelques cuillerée à soupe dans le second.
Le moteur est vraiment HS mais je suis un peu surpris car il n'a que 230 000 kms, ou est la "Deutche qualitat".
J'ai plusieurs moteurs Peugeot autour de moi qui ont plus de kilomètres que ça et qui tournent sans consommer d'huile.
Clt

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Bonjour,
Après une longue interruption on s'est remis au boulot.
On a trouvé un ancien compressiomètre qui nous a permis de constater que les 4 compressions sont identiques même si elles sont peut être un peu basses.
Je ne sais pas combien on devrait avoir sur ce type de moteurs mais ça élimine la piste d'un piston perçé ou HS.

On a déposé les injecteurs, 3 sont sortis sans problème mais pour le dernier il a fallut utiliser les grands moyens car il était complètement grippé, comme soudé dans la culasse.
On va essayer de remplacer le couvre culasse qui ne joue peut être plus son rôle de décanteur d'huile car j'ai vu le net que c'est assez complexe à l'intérieur, avec des clapets métalliques.
Ceux visibles en partie inférieure sont bien présents mais je ne sais pas s'ils remplissent bien leur rôle et on ne peut pas vérifier ceux qui sont à l'intérieur ni le clapet de régulation dans la partie ronde.
Je suis preneur de tout conseil et tous vos retours d'expériences sur ce type de moteur que je ne connais pas.
D'avance Merci
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Bonsoir,

J' ai regardé sur un CBAB mini 19 de compression, valeurs usuelles entre 25 et 31 bars.

Là, il faut prendre les fuites cylindres pour un test contradictoire, le test au compressiomètre démontre pas tout à fait la vérité, seulement qu' il n' y a pas d' écart entre les cylindres donc qu' un cylindre seul n' est pas responsable. Mais en prenant les fuites cylindres, le diagnostic aurait peut être changé de chemin, on aurait certainement constaté un taux de fuite trop important, surement par la segmentation, et donc pas forcément partir sur un couvre culasse. L' un sans l' autre en rapport avec les valeurs trouvées, c' est incomplet.

De l' autre coté, l' injecteur est calaminé, donc signe de fuite du joint en cuivre, une partie de la compression/pression de combustion, passait-elle dans le moteur, provoquant un taux de blow-by trop important?

Salut,

Oui, effectivement les compressions sont très basses... ça sent pas bon tout ça.
D'où l'intérêt, comme l'explique parfaitement Grozig, de pousser le diag plus loin avec une détection de fuite.
Il n'a pas eu de soucis particulier depuis 2020 ??
Les entretiens sont réguliers et à jour ??

Bonjour,
Merci pour ces informations.
On va trouver un injecteur et faire un nouvel essai en remplaçant le couvre culasse ou peut être juste le clapet de régulation de pression qui est vendu en pièce seule sur le net avec préconisation de remplacement tous les 60 000 kms !!!!!!!.
On pourra ensuite faire un test des fuites sur les cylindres.
Mon neveu a roulé 4 ans et 90 000 kms sans aucun problème avec les vidanges faîtes régulièrement avec son père.
Il estime qu'elle est amortie s'il la vend en l'état avec le moteur HS et ne comprend pas qu'on s'acharne encore et qu'on perde du temps à trouver l'origine du problème.
Depuis le début je trouve bizarre que ce moteur soit "rincé" à ce kilométrage pas très élevé (230 000) et je me demande s'il n'aurait pas été reprogrammé par le précédent propriétaire car mon frère me disait tout le temps qu'elle avait beaucoup plus de pèche que sa 307 2.0 HDI 136cv.
Difficile de savoir sans l'outil de diagnostic constructeur et peut être même avec.
Clt

Ravican a écrit:

Il estime qu'elle est amortie s'il la vend en l'état avec le moteur HS et ne comprend pas qu'on s'acharne encore et qu'on perde du temps à trouver l'origine du problème.
Clt

Ça motive pour continuer et essayer de la réparer...  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

C'est vrai ce que tu dis mais je suis mécanicien de métier et il faut que je trouve la cause du problème même si après on ne fait pas les réparations nécessaires.

Ravican a écrit:

On pourra ensuite faire un test des fuites sur les cylindres.

Bonsoir,

Vaudrait mieux le faire maintenant que tu as la visu sur les soupapes, tu vides ton porte injecteur soudé,  avec du bol le mamelon est fileté en 1/4 dans le corps, comme ça tu peux visser directement un mini coupleur male 1/4 pour le testeur de fuite , pour l' injecteur tu enlèves l' aiguille et tu scies le nez, et tu as ton faux injecteur. Si tu le fais après,  faudra rechanger les rondelles joints...  
Le challenge reste de trouver un appareil qui fonctionne, les truc à pas cher, ils ne mettent pas toujours l' ajutage entre les 2 mano, ce qui fait que le truc est déjà mort en sortie de la boite. Si tu peux emprunter...

Bonjour,
Je n'ai jamais fait ce type de contrôle, j'ai vu qu'il existe des coffrets spéciaux, pourquoi faut-il 2 manomètres.
Moi je voulais remonter les injecteurs et envoyer de l'air comprimer par les trous des bougies.
Je pensais fabriquer un embout avec une ancienne bougie ou un tube fileté à 10x100 et muni d'une valve de roue.
Ca ne peut pas marcher ? le débit ne serait peut être pas assez important pour compenser les fuites !!
Clt

Ravican a écrit:

Bonjour,
Je n'ai jamais fait ce type de contrôle, j'ai vu qu'il existe des coffrets spéciaux, pourquoi faut-il 2 manomètres.
Moi je voulais remonter les injecteurs et envoyer de l'air comprimer par les trous des bougies.
Je pensais fabriquer un embout avec une ancienne bougie ou un tube fileté à 10x100 et muni d'une valve de roue.
Ca ne peut pas marcher ? le débit ne serait peut être pas assez important pour compenser les fuites !!
Clt

Salut,

Oui, ça marche aussi. C'est moins précis mais bon, ça peut donner une bonne indication.
Tu écoutes ensuite si ça siffle côté admission, échappement ou par la jauge ou remplissage d'huile.

Bonsoir,

J' ai tenu compte de tout ça dans mon commentaire, je précise:

Ce que le compressiomètre donne, ça dépend déjà comment ça c' est passé, comment l' aiguille s' est levée sur la première compression et la durée d ' action sur le démarreur, en insistant tu arrives toujours à grapiller.
Le résultat c' est pas la même chose, entre voir qu' il manque quelques bars et voir que le taux fuite est 40% 50%, on le prend pas pareil.
Le prendre par les bougies, c' est toujours un risque de casse de crayon dans la culasse, donc au maximum, le prendre avec un faux injecteur.
Il n' y pas toujours 2 manomètres (cas du One-Too, BGS.. )

Pour approfondir:

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Tu observeras que dès qu' il distribué par une marque (class, BGS) , le prix flambe comme le carburant
et quand tu prends en boite rouge, c' est un peu loterie...

Les cas persos que j' ai eu, c' était sur les moteurs Puma de jumper, le matin ne démarrait pas sans start pilot et bien tout le restant de la journée, au compressiomètre on est pas loin, donc on a tendance à valider, au testeur fuite cylindre 40% de fuite, et la tu comprends que le moulbif est bien raide.

Pour certains cas, j' ai acheté un endoscope à tête orientable, donc ça peut dispenser des fuites cylindres si il y a un visuelle directe.
Après c' est comme d' hab,  je dis pas d' acheter pour s' en servir qu' une fois....

Bonjour,
J'avais déposé les bougies de chauffe dès le début pour voir s'il n'y en avait pas une de cassée avec le bout qui serait tombé dans le cylindre et aurait fait des dégâts.
C'est beaucoup plus facile que sur le 2.0 PSA sur une 307.

Ca permettait aussi de voir s'il y avait des remontées d'huile sur un cylindre.
Elles se sont démontées sans forcer et elles étaient toutes les 4 OK et bien sèches.

Pour prendre les compressions j'ai adapté un tube de 10mm sans filetage sur un embout prévu pour des anciennes bougies (photo ci-dessous).
J'ai usiné l'extrémité avec un chanfrein et rajouté un joint.
L'étanchéïté n'est pas garantie à 100% mais la pression est monté très rapidement.
On a actionné le démarreur maximum une dizaine de seconde par cylindre et en plus le moteur était froid.
Ce moteur a toujours démarré au quart de tour à froid comme à chaud et même depuis qu'il est tombé en panne il démarrait au 1/4 de tour (dans les Alpes à 1000m d'altitude).
Un voisin nous a prêté un endoscope mais malheureusement il ne passait pas par le trou d'injecteur.
Je vais essayer de fabriquer un adaptateur avec le vieux injecteur.
Clt
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Bonsoir,

Du coup le couvre culasse est enlevé? Il y a un impact de par la fuite injecteur dans l' environnement ?

Bonjour,
Le haut moteur était uniformément propre au niveau des 4 injecteurs, sans traces de goudron comme on peut en avoir sur les DV6.
On avait fini tard, je ne suis pas repassé pour examiner les pièces au grand jour mais mon frère m'a dit que sur l'injecteur N°3 il y avait une trace noire au niveau du joint cuivre.
Il faut qu'on nettoie et qu'on vérifie bien les portées au niveau culasse.
On attend d'avoir trouvé un injecteur et que la pluie cesse pour faire encore quelques tests avant d'abandonner, du moins pour l'hiver.

Bonjour,
On a récupéré un injecteur et au moment d'attaquer le remontage on s'est aperçu un peu par hasard que la turbine du turbo côté échappement était cassé et qu'elle pouvait donc se promener librement dans le carter et boucher la sortie.
Comme le turbo n'avait pas de jeu du côté admission ni en latéral ni en longitudinal, on n'avait pas contrôlé si c'était pareil côté échappement; GROSSE ERREUR.
On pense et surtout on espère que le problème de refoulement vient bien de là.
Les gaz d'échappement ne pouvant plus sortir à cause de la turbine immobile devant la sortie, ils trouvaient un chemin plus facile par le trou du palier et passaient directement dans le carter par la redescente d'huile du turbo.
On va commander un CHRA et remonter tout ça avant la neige car on travaille dehors.
Je vous tiendrais informé des résultats.
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Bonsoir,

Merci du retour, ça explique le manque de puissance brutal en repartant .

Bonjour,
Ce fut un peu long mais le turbo est remonté avec un CHRA neuf, un injecteur d'occasion même pas reprogrammé dans le calculateur, un effacement des 15 défauts créés par tous les essais et ça y est, elle tourne comme avant.
J'ai pu constater qu'elle a beaucoup plus de puissance et de couple qu'une Peugeot 2.0 HDI 140cv.
Mon neveu dit en riant que c'est parce que les chevaux allemands ne sont pas les mêmes que les français.
Ce qui m'incite aussi à penser qu'elle a été reprogrammée c'est que le capteur de pression différentielle est raccordé uniquement au tube amont du FAP, l'autre durite est à l'air libre et le piquage après le FAP est tout simplement obstrué par un bouchon métallique.
Est ce que ce montage est d'origine ??
Clt
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Bonjour,
je ne sais pas si sur cette Golf 6 c'est identique a ma Golf 3 mais a 300 000 kms le display repasse a 0, aujourd'hui elle affiche 211 000, mais avec 300 000 de plus en réalité.

Bien vu pour le turbo et cela me donne une idée pour mon THP qui fume l'huile

Bonjour,
Je n'avais jamais vu de turbo cassé de cette manière et je n'avais pas imaginé que ça pouvait se produire.
Mon neveu m'a dit qu'il avait roulé peut être 1 mois avec la vibration à l'accélération et à la décélération.
Il n'avait pas constaté d'augmentation de la consommation d'huile, ni plus de fumée, ni de perte de puissance.
Lorsque l'usure a été suffisante, la turbine a fini par sortir avec 2 ou 3 claquements et la voiture a perdu toute sa puissance 500m plus loin.
Clt

La voiture roule maintenant depuis une dizaine de jours sans problème, je vais donc clore le sujet.
J'espère que cette expérience pourra servir à d'autres.
Clt