Bonjour à tous,

Tout d'abord un grand bravo pour la qualité des échanges sur votre site ainsi que l'ambiance qui y règne.

Je vais profiter de mon premier message pour terminer ma présentation et exposer un problème d'injection sur ma clio 2 1.5 dci modèle 2001.
Électronicien de formation j'ai terminé ma carrière professionnelle dans l'informatique.
Je suis retraité depuis 2 ans.  
Passionné par la mécanique depuis l'adolescence j'ai toujours "bricolé" mes cyclomoteurs puis assuré l'entretien de tous mes véhicules.
Depuis la cinquantaine, je collectionne les deux roues et participe à la vie d'un forum dédié aux galets.
Le garage est un peu petit pour accueillir un tour, fraiseuse, presse, compresseur etc mais j'adore fabriquer de l'outillage nécessaire aux remises en route et restaurer mes 2 roues.

En ce qui concerne la clio de 2001, elle avait de grosses difficultés de démarrage après un arrêt de plusieurs minutes.
A froid ou à chaud elle n'avait pas de problème ni pertes de puissance.
Pas de limaille dans le filtre et réservoir.

Depuis le problème a évolué vers des calages au ralenti puis panne presque totale.
Avec la can clip j'ai contrôlé la haute pression : inférieure à 300 bars donc trop faible pour autoriser le démarrage.
Injecteurs et IMV débranchés la pression monte au dessus de 1200 bars donc à priori la pompe est en état ou presque !
J'ai testé les injecteurs avec une pompe à main, ils ne fuient pas avec plus de 400 bars mais je n'ai pas pu les tester électriquement car je n'ai pas un banc complet.

Le comportement actuel est bizarre, elle semble vouloir démarrer (même pas une petite seconde) puis cale.
Après plusieurs tentatives elle arrive parfois à démarrer.
Avec la can clip on voit la pression qui monte presque à 300 bars mais qui chute rapidement.
Si on insiste sur le démarreur elle ne démarre pas : pression trop faible.
Quand elle arrive à démarrer le retour injecteur est très faible mais pas nul.

Je suis en limite de mes connaissances mais je suspecte une usure de la pompe de transfert interne qui n'arrive pas à alimenter suffisamment la partie HP.
Une alimentation directe de la pompe avec une nourrice ne change rien donc le circuit BP semble correct.

Qu'en pensez-vous et comment peut-on contrôler la pression de transfert ?

c pas des injecteurs grippé fermés????? tu peux les monter hors de ta culasse ,branches sur leurs tuyaus HP respectifs et branchés electriquement pour voir si ils donnent un jet ou pas grand chose

et rien comme defaut au clip?

Un défaut pression rail trop faible apparait si on insiste sur le démarreur.
Aussi défauts injecteur et IMV mais c'est normal vu le test effectué.
J'ai aussi changé les bougies de chauffage car elles étaient vues HS.
L'anti démarrage se désactive bien au niveau voyant du tableau et état vu par la clip.
J'ai branché l'injecteur 2 à l'extérieur et rien ne sort.
Voilà je cale

Bonsoir Jacky,
Votre panne est très probablement dans les injecteurs, mais avant de les remplacer la prudence est de mise.
Pas de limaille?
Avec ces pompes, la procédure consiste à vider le filtre dans un gobelet transparent puis de promener un aimant par dessous pour agglomérer les très fines particules noires (j'insiste sur la couleur) et y lire l'avenir de son porte-feuille.
S'il n'y a effectivement pas de limaille, malgré le potentiel de la pompe, il vaudrait mieux prendre la précaution suivante: la désaccoupler de la courroie, libérer la sortie HP et la faire tourner à la main pour vérifier que le roulement arrière n'est pas détérioré (grognement classique) et n'envoie pas ses débris dans les injecteurs qui s'en trouvent soit ouverts vers les cylindres, soit bouchés, le tout bien panaché.
Ceci arrive souvent sans qu'on trouve la moindre trace de limaille noire dans le filtre ou le réservoir, et on ne règle donc qu'éphémèrement le problème en changeant les injecteurs  
Si votre pression monte à plus 1240 bars lors de tous les essais, la pompe de transfert n'est pas en cause car la pression est asservie par le dosage, mais le roulement reste suspect malgré tout.

Lorsque les injecteurs fuient vers les cylindres, moteur tournant, le moteur claque de manière irrégulière et fortement sous bonne charge.
Pour contrôler cette fuite éventuelle au démarrage, vous pouvez braser un tuyau d'injecteur coupé pour faire un bouchon que vous placerez directement sur la rampe en le déplaçant successivement pour innocenter (ou accuser)  tous les injecteurs, en vérifiant la pression de rampe.
Si le moteur démarre, vous pouvez tenter, à chaud, de lancer la commande de Clip "test étanchéité du circuit haute pression": le moteur doit claquer puis tinter en décélération (trois ou quatre cycles). Si le moteur claque au point d'en craindre la casse, vous avez probablement un défaut de roulement de pompe, c'est un ressenti classique.
Enfin, quelle est la valeur de pression lorsque vous insistez sans démarrer, > à 250 bars?
Cdt,

Bonjour Alex,

Merci pour vos commentaires, on sent bien un "vécu" sur ces satanées pompes delphi.
Oui effectivement changer hâtivement quatre injecteurs sur un véhicule de 15 ans d'age serait déraisonnable.
En ce qui concerne la limaille, il n'y en avait pas avant qu'elle cale au ralenti : je vais refaire le test.
Lors du remplacement de la distribution (peu de temps avant la panne totale), comme conseillé, j'ai vérifié l'état du roulement en vidant la pompe puis je l'ai réamorcé à la main jusqu"à ce que l'on sente un point dur et sortie de gasoil sur la HP.
Lorsqu'on tire le démarreur la pression se stabilise vers 100 bars avec apparition du défaut "HP faible" : normal.
Ce qui m'étonne c'est que le test statique des fuites injecteurs sous 400 bars est parfait donc en phase de démarrage, à priori on ne devrait pas avoir de fuite !
Je vais faire le "test étanchéité du circuit haute pression" pour voir puis bouchonner les injecteurs les un après les autres.
J'ai fait des enregistrements avec l'échantillonnage le plus faible (210 ms si mes souvenirs sont bons) pour voir la montée en pression dans la phase départ (six tentatives en tout) et un toussotement apparaît à chaque cycle.
On voit bien une montée en pression sur les trois premiers cycles mais après le "pic" on redescend rapidement vers 100 bars ?
On dirait donc que l'injecteur décharge la rampe: faudrait que je regarde la commande électrique de l'injecteur avec un oscillo mais ce n'est pas facile sauf directement sur les connecteurs du calculateur.
Il parait que c'est une commande brève de l'injecteur qui ouvre le circuit retour sans injecter coté moteur : à vérifier.
Le deuxième enregistrement montre la montée en pression avec les injecteurs et IMV débranchés électriquement (échantillonnage 210 ms).
La décroissance rapide vers 300 bars est normale ou pas ?

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Re,
Vous devez savoir que le débit annoncé est une estimation, mais tout de même, avec votre Clip empruntée à Shakespeare, en courbe 1, on voit bien qu'à chaque tentative de pilotage des injecteurs, la pression chute vertigineusement.
En courbe 2, on aurait apprécié le paramètre régime moteur, mais à en juger par le pic final toute la trace est faite sous démarreur: il y a donc probablement une fuite.
J'ai cru remarquer lors de mes essais, que le pilotage des injecteurs démarre dès une pression de 240 bars. Si vous avez un oscillo double trace, voici à titre d'expérience ce qu'il faudrait faire, faute de pouvoir synchroniser (avec une caméra?) une valeur de CLIP (avec le retard du traitement) et une trace d'oscillo:
La pression vue par le capteur peut être convertie comme ceci: V (signal de capteur en mV, plage 0,5 à 4,5V) - 500 mV : 2,6666 = P(rampe).
La tension de pilotage des injecteurs est de 60V (à vérifier) mais la masse n'est pas commune aux autres organes car le courant est probablement alternatif, il ne faudra donc pas se brancher sur les deux fils de commande mais entre un seul et la masse moteur qui sera commune pour la mesure de pression sur la deuxième voie.
Si votre oscillo est numérique et mes divagations plausibles, vous pourrez voir à quelle pression démarre le pilotage.
Par ailleurs,vous ne pouvez pas comparer présomptueusement la violence de la pression envoyée par la pompe Delphi avec celle d'une pompe à tarer, je pense.
Pour vérifier la pompe, il faudra recourir aux bouchons sur la rampe.
Dans un cas pareil, en l'absence de bruit de roulement suspect et de limaille, si votre pression de test monte bien au dessus de 1050 bars (souvent constatée à 1250 au moins), les injecteurs sont à remplacer.
Une autre panne courante est le blocage du clapet de pompe de transfert auquel on ne peut accéder.
Dans ce cas la pression reste nulle sous démarreur, mais si on aide le moteur à prendre des tours avec du nettoyant freins, la voiture démarre et ne refait la panne qu'après un repos nocturne bien mérité.
Ce n'est pas votre cas de figure, mais sachez que ce problème trouve solution dans le nettoyage avec un produit pur, en cycle fermé, moteur tournant pendant 20 min.
Cdt,

Re et encore merci à vous pour toutes ces informations indispensables à la compréhension

Alexlesinge a écrit:

Re,
Vous devez savoir que le débit annoncé est une estimation, mais tout de même, avec votre Clip empruntée à Shakespeare, en courbe 1, on voit bien qu'à chaque tentative de pilotage des injecteurs, la pression chute vertigineusement.
que signifie "pilotage" au niveau électrique : ce pilotage se fait donc en permanence même quand la pression de consigne n'est pas atteinte ?
En courbe 2, on aurait apprécié le paramètre régime moteur, mais à en juger par le pic final toute la trace est faite sous démarreur: il y a donc probablement une fuite.
Je vais refaire un enregistrement avec le paramètre régime moteur.
Pour expliquer la mesure : j'ai activé le démarreur (environ 3 secondes) jusqu'à atteindre le pression de 1200 bars puis j'ai laissé finir l'enregistrement sans démarreur juste pour voir l'étanchéité du circuit HP. Je trouve que cela baisse assez rapidement  
J'ai cru remarquer lors de mes essais, que le pilotage des injecteurs démarre dès une pression de 240 bars. lors de la troisième tentative, j'ai coupé le contact mais le moteur semblait vouloir démarrer et la pression de consigne baisse pour rejoindre la pression rampeSi vous avez un oscillo double trace, voici à titre d'expérience ce qu'il faudrait faire, faute de pouvoir synchroniser (avec une caméra?) une valeur de CLIP (avec le retard du traitement) et une trace d'oscillo:
La pression vue par le capteur peut être convertie comme ceci: V (signal de capteur en mV, plage 0,5 à 4,5V) - 500 mv : 2,6666 = P(rampe).
La tension de pilotage des injecteurs est de 60v (à vérifier) mais la masse n'est pas commune aux autres organes car le courant est probablement alternatif, il ne faudra donc pas se brancher sur les deux fils de commande mais entre un seul et la masse moteur qui sera commune pour la mesure de pression sur la deuxième voie.
Si votre oscillo est numérique j'ai un oscillo 4 traces avec mémoire mais pas numérique   et mes divagations plausibles, vous pourrez voir à quelle pression démarre le pilotage. faut que je trouve le câblage coté calculateur pour visualiser tous ces signaux
Par ailleurs,vous ne pouvez pas comparer présomptueusement la violence de la pression envoyée par la pompe Delphi avec celle d'une pompe à tarer, je pense.
Pour vérifier la pompe, il faudra recourir aux bouchons sur la rampe.j'ai préparé des bouchons à base de tubes HP coupés et brasés
Dans un cas pareil, en l'absence de bruit de roulement suspect et de limaille, si votre pression de test monte bien au dessus de 1050 bars (souvent constatée à 1250 au moins), les injecteurs sont à remplacer.
J'ai mesuré la pression de transfert avec un adaptateur "maison" en retirant la sonde température gasoil.
Elle atteint rapidement 4 bars sous démarreur.
Ils ont osé faire un diamètre de 11.5x125 et non 12x125 histoire de faire ....
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Pour passer les images j'utilise un hébergeur, Messieurs les modos, si vous préférez un fichier pour archives sur le site pas de problème.  
Une autre panne courante est le blocage du clapet de pompe de transfert auquel on ne peut accéder.
Dans ce cas la pression reste nulle sous démarreur, mais si on aide le moteur à prendre des tours avec du nettoyant freins, la voiture démarre et ne refait la panne qu'après un repos nocturne bien mérité.
Ce n'est pas votre cas de figure, mais sachez que ce problème trouve solution dans le nettoyage avec un produit pur quel type de produit , en cycle fermé, moteur tournant pendant 20 min.
Cdt,

Cordialement

Re,
Je n'ai pas de données concernant le temps que met la pression à chuter, mais comme il n'y a aucun clapet entre la pompe et la rampe (seule l'étanchéité du circuit HP de pompe et injecteurs est en cause), ce serait plutôt selon impression...
Ce que j'appelle pilotage, est l'envoi d'impulsions électriques aux injecteurs pour qu'il travaillent, ces fainéants!
Le pilotage ne fait pas de manière continue ou dès qu'on lance le démarreur car dans ce cas la pression serait plus longue à monter et la pulvérisation médiocre, mais le calculateur définit un seuil inférieur à la consigne. Puisque vous observez l'injection, vous avez bien dû constater que le moteur est alimenté avant que la consigne ne soit atteinte, non?
Pourquoi chercher les fils côté calculateur? Avec des pique-fils vous pouvez vous prendre avant une prise d'injecteur et sur la prise du capteur de rampe. Vous pourrez en soigner les cicatrices avec une pâte de silicone.
Le produit de nettoyage peut être le Bardahl "nettoyant injecteurs diésel" qui étant un peu cher, peut être dilué avec du gazole jusqu'à 50/50 pour cet usage.
Mais ce n'est pas le propos, si votre pression est bonne sous test IMV + injecteurs débranchés et que la pompe ne fait pas de bruit de roulement, vous pouvez tenter de remplacer les injecteurs, vous trouverez un lien très intéressant pour l'achat ici:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Sinon, joli, le montage de mano pour mesurer la pression de transfert! Il permettrait de vérifier la panne du clapet de pompe coincé ouvert...
Cdt,

Bon hier grosse colère, avant de mettre la clio à la casse il faut savoir.
Démontage de l'arrière de la pompe (partie HP possible sur place sans dépose) pour voir l'état et surtout cette fameuse limaille.
Pas d'usure visible sur les galets et pas de dépôt dans le fond du carter donc dépose des clapets aspiration et refoulement, pistons, clapet limiteur etc.
Nettoyage et remontage puis essais dans les mêmes conditions (injecteurs et IMV déconnectés électriquement).
La pression monte bien jusqu'à 1200 bars en 2 secondes environ : la pompe est donc en parfait état.

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Par contre en rebranchant l'ensemble elle démarre au premier coup mais au second et suivants niet, toujours pas de pression suffisante.

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On voit bien qu'elle démarre dès que la pression arrive vers 200 bars  

La prochaine étape sera le démontage des injecteurs et remise en état si possible.

à suivre !

Re,
Bien, vous avez vérifié que la pulvérisation commence avant que la pression de consigne soit atteinte.
Par contre si vous démarrez et calez, sous quelle température a lieu la panne, par grand froid?
Il y a eu une reprogrammation pour corriger ce problème qu'il serait intéressant de tenter.
Vous devez envoyer la commande "sauvegarde données calculateur", puis lancer la reprogrammation avec un DVD de reprog et ensuite introduire les données sauvegardées.
En quelle version de Clip êtes-vous?
Cdt,

Bonjour Alex,

Merci pour ces dernières informations qui sont vitales vis à vis d'un problème que j'ai sous estimé depuis le début.

Il me reste donc trois problèmes à traiter :

Les éventuelles anomalies d'injecteurs
La sonde de température air bloquée
La prise d'air retour injecteur

Les anomalies injecteur :
L'expertise des injecteurs montre que les aiguilles ne sont pas bloquées mais les portées de l'entretoise sont marquées par les impuretés véhiculées par le gasoil.
Le nez de l'injecteur ne porte pas parfaitement sur l'entretoise donc risque de fuites.
J'ai poli les portées du nez et entretoise puis nettoyage, remontage et test.
Trois sont parfait aucune fuite avec 400 bars mais le quatrième laisse passer une goutte au bout de quelques secondes donc je l'ai remplacé par un autre injecteur révisé aussi.
Problème elle ne démarre pas bien et je ne sait pas recoder le calculateur.
Par contre en débranchant cet injecteur elle démarre très bien mais sur 3 pattes !
Je pense que le codage est à la base du problème.
Si quelqu'un à un tuto clair (j'ai bien vu la vidéo mais elle donne le vertige) ou sait où se trouve cette information dans la formation "can clip" je suis preneur.
Ma can clip est en version V134.


Sonde température d'air amont :
Depuis le début j'ai constaté que ce paramètre reste bloqué sur 8°, le remplacement ou débranchement de la sonde ne change rien : la valeur de 8° serait-elle la valeur refuge ?
La valeur ohmique de la sonde est correcte et la polarisation de la sonde (+5v) arrive bien sur le connecteur.
Il est possible que le "fil retour" soit coupé suite à de l'acide batterie tombée sur le faisceau (à voir dans un deuxième temps).
Au vu de ton information sur le correctif logiciel du calculateur il n'est pas exclu que mon problème provienne en partie d'un "paramètre d'entrée calculateur erroné" qui limiterait la commande de l'IMV donc provoquerait une pression insuffisante en sortie pompe. Le RCO de l'IMV en phase de démarrage est de 10% normal ou pas ?
Au départ je n'ai pas recherché l'origine de la panne car j'ai jugé ce défaut peu important : erreur.

Prise d'air retour injecteur :
J'ai provisoirement isolé le retour injecteur car il ramène beaucoup d'air dans le circuit retour vers le filtre.
Cela renvoie des bulles d'air en entrée de pompe et sur l'arrivée gasoil lors d'un arrêt prolongé --> sera traité en fin d'intervention.

Dans l'ordre des opérations, je voudrais déclarer le nouvel injecteur pour voir l'impact puis tenter de réparer le problème de sonde d'air et en fin voir la prise d'air sur les retours injecteur.

La re programmation du logiciel calculateur me parait utile mais je ne sais pas le faire.
Pareil existe t-il une procédure claire et où trouver le correctif ?

Cordialement

Re,
Tu peux coder l'injecteur, mais ceci ne règlera ton problème, il faut le remplacer.
La présence de bulles sur le retour est normale et sans incidence car le retour de cascade rejoint le retour de pompe.
Attention aux valeurs de température d'air, certains calculateurs n'en tiennent pas compte et renvoient une valeur figée (as-tu un défaut remonté à ce sujet?).
Si tu n'as pas la doc de l'injection (tu n'as donc pas Dialogys?), envoie-moi ton V.I.N. et une adresse mail par message privé et indique-moi le type d'injection DCM XXX ou DDCR XXX. je te l'enverrai promptement.
La reprogrammation est facile, tu dois seulement te procurer un CD ou DVD de reprog, mais j'insiste sur le fait que cette opération n'est pas utile à ton problème.
Cdt,

Alexlesinge a écrit:

Re,
Attention aux valeurs de température d'air, certains calculateurs n'en tiennent pas compte et renvoient une valeur figée (as-tu un défaut remonté à ce sujet?).pas avec la sonde branchée sinon oui donc il voit l'ouverture du circuit
Si tu n'as pas la doc de l'injection (tu n'as donc pas Dialogys?), envoie-moi ton V.I.N. et une adresse mail par message privé et indique-moi le type d'injection DCM XXX ou DDCR XXX. je te l'enverrai promptement.
Cdt,

Bonsoir,

Un grand merci à Alexlesinge pour la doc
L'injecteur est codé, pas difficile avec un peu de doc mais comme on dit "le canard est toujours vivant"
Ce matin un temps frais moins de 10°, effacement des défauts et vroom vroom ça part au deuxième coup.
Les retours injecteur sont faibles (moins d'un 1/2 litre dans le quart d'heure.
En gros les quatre injecteurs laissent tomber une goutte toutes les secondes.
tout est parfait sauf que........
A chaud départ encore possible mais au bout de 5 minutes de refroidissement retour à la case départ : impossible de démarrer.
Quelques enregistrements et je constate qu'à chaud le débit gasoil lâché par l'IMV à baissé !
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A gauche (mesure à chaud) --> 15 mg/strk et à droite à froid --> 21 mg/strk
La panne serait-elle dans les paramètres d'entrée du calculateur ?
Depuis le début je constate que pour démarrer il ne faut pas insister mais plutôt quelques coups de démarreur brefs.
Faudrait trouver la cartographie du dosage gasoil en phase de départ, il semblerait que c'est réglable.
Quelqu'un aurait une piste sur ce problème ?

Merci à vous.

Re,
Regarde ta courbe de gauche, à chaud: la pression ne monte pas assez, tu as à peine 160 bars et tu as constaté quelques lignes plus haut que le moteur se lance à 240 bars.
En principe si tu insistes sur le démarreur tu verras un défaut DF053 3DEF remonter.
Il est bien normal que ton débit soit plus bas à chaud qu'à froid, moment où le mélange doit être plus riche.
Tu as contrôlé la pression de pompe, à priori elle n'est pas fautive.
Tu as monté un injecteur neuf ou de récupération? As-tu essayé de colmater les sorties de rampe une à une avec un bouchon? Que dit ce test alors?
Cdt,

salut,

je me permets de m'immiscer dans la conversation car j'ai lu depuis le début le problème d'injection
l'injection common rail est fortement asservi au bon état des injecteurs qui sont le talon d’Achille

une pompe common rail est très simple comparée à une pompe injection classique, elle est rarement en défaut (voir les galets côté haute pression)
à mon avis il faut commencer par contrôler les injecteurs plutôt que de chercher toutes les pistes possibles
combien de km ont les injecteurs ?

je serais toi je commencerais par être sûr de mes injecteurs, je suis prêt à parier que ton problème vient de là
un injecteur peut avoir un comportement aléatoire s'il est en mauvais état et rend difficile la compréhension de la panne
1/2 litre en un quart d'heure, pour moi c'est énorme ! je suis quasi sûr que tes injecteurs seraient "refusés" au banc de contrôle pour débit retour trop important
ce qui expliquerait la pression common rail faible et aléatoire....

voilà, ce n'est que mon avis  

remarque : je n'ai pas vu si tu avais des codes erreur mais j'ai peut être mal lu...

Bonjour,

Je vais répondre en même temps à Alexlesinge et shocker.
Pas de problème pour ton intervention, bien au contraire c'est le débat autour du sujet qui permet d'avancer

L’injecteur changé n'est hélas pas neuf mais cédé par un ami garagiste.
Il a été stocké avec des bouchons mais pas immergé, je l'ai donc démonté comme les autres.
J'ai préféré remonter celui là car un des miens laissait passer (sur le retour gasoil) une goutte au bout d'une minute sous 400 bars.
Depuis il a été codé dans le calculateur.
Aucune erreur ne remonte car je n'insiste pas sur le démarreur.
Lors du remontage j'ai contrôlé la pression de sortie de la pompe (injecteurs et IMV débranchés) = 1200 bars en 2 secondes.
J'ai fait ce test car il fait partie de la procédure.
Après j'ai regardé la montée en pression de la pompe avec l'IMV branché et injecteurs toujours débranchés.
Voici l'enregistrement :
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Le débit gasoil monte à plus de 21 mg et reste stable pendant la période de démarrage.
La pression rail monte en escalier et se stabilise à 478 bars.
Je pense qu'on peut dire que l'IMV fonctionne correctement.
J'ai fait des enregistrements avec 1 puis 2, 3 et 4 injecteurs branchés.
Deux choses m'ont intrigué :
Pourquoi le débit gasoil chute rapidement dès le début de démarrage ?
Pourquoi le débit de gasoil varie beaucoup ?
La montée en régime semble être la seule explication pour le premier point.
L'augmentation de la température serait l'explication du deuxième point mais cela n'aide pas les départs à chaud car la pompe HP reçoit moins de gasoil.
Cet après midi j'ai fait le test des retours injecteur :
Deux minutes au ralenti (plutôt 3 mn) et 2 tests du circuit haute pression comme préconisé (moteur chaud= 78°).
Les injecteurs 2 et 3 refoulent 50 ml, 35 pour le 2 et 25 pour le premier.
Je constate que le retour injecteur augmente en fin d’accélération et un bruit de cliquetis apparait puis se calme au bout de quelques secondes.
Le départ à froid d’aujourd’hui a été parfait
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Le débit gasoil monte à 27 mg ce qui semble être apprécié par la pompe.

Qu'en pensez-vous ?


A suivre

Re,
Le débit de gazole est une valeur estimée, il n'y a aucun capteur qui mesure le débit.
Même si c'est une valeur estimée, il est logique de gaver le moteur sous démarreur et de faire chuter le débit une fois les toussotements obtenus.
As-tu comparé les valeurs de retour avec celles données dans la doc? L'écart entre tes injecteurs est énorme!
Cdt,

pour mes injecteurs (moteur 2.9 crdi), les débits retour acceptables sont environ 7 ml/mn en statique et 30 ml/mn en dynamique
à vérifier les valeurs pour un 1.5 dci....

les injecteurs delphi sont délicats à manipuler, j'ai un doute sur le fait qu'on puisse les ouvrir pour les "brosser" et les remonter, surtout que tu dis qu'ils sont marqués

je continue à penser que ce sont les injecteurs qui sont défaillants (cliquetis=injection au mauvais moment)

La doc fournie par Alexlesinge donne 35 ml maximum de retour par injecteur.
Une petite erreur dans le message précédent, les valeurs sont :
2 et 3 = 50 ml
1 = 25 ml
4 = 35 ml
Dans l'absolue 2 et 3 sont hors norme mais j'ai remarqué que le retour est très fort après accélération et faible au ralenti.
Peut-on vraiment perturber à ce point le démarrage, j'y crois pas beaucoup.
Je pense qu'on est limite partout et que le moindre défaut fait passer en dessous du minima nécessaire.
Je recherche le MR de la clio genre MR370 pour le scenic pour voir comment le calculateur détermine la charge moteur pour en déduire le débit gasoil nécessaire.
Je ne trouve pas de sonde mesurant la dépression dans la tubulure admission ou débit en air comme sur une injection classique

Merci à celui qui peut me procurer ce MR

Cordialement

Re,
La doc que tu cherches, tu l'as déjà, ce sera difficile de trouver plus détaillé.
Oui, tes injecteurs 2 et 3 sont à remplacer, voire à emmener à Lourdes.
Il n'y a pas de mesure du débit d'air: selon les normes antipollution de l'époque et la puissance développée ce n'est pas indispensable.
Sur ton moteur, qui n'est pas à essence mais DCI, il y a bien un capteur de pression collecteur ou pression de suralimentation (comme on voudra l'appeler), mais sa mesure mini est à peu près celle de la pression atmosphérique. Tu la trouveras dans "paramètres", "circuit d'air - suralimentation".
Cdt,

c'est quoi le MR ?

au ralenti il faut environ 250 bars dans la rampe

je trouve que tes courbes sont très découpées, ce sont des coups d'accélérateur ?

sinon, le capteur de pression de rampe à été vérifié ? quand ça démarre, ça fume beaucoup ? ça ratatouille ?

Bonjour,

Je suis d'accord sur tout ce qui est dit, sauf 1 chose:

Le clapet de régulation P° de transfert est accessible de l’extérieur (en vert).
Il y a aussi un clapet de sécurité sur la tête Hydraulique (en rouge).

Si j'affirme ça, c'est que j'ai déjà démonté pour voir, car, il est vrai, aucuns documents techniques n'en parle.Voir photo.

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Re

Oui autant pour moi j'ai relu la doc et effectivement il y a un capteur de pression suralimentation qui doit donner la charge moteur.
Effectivement (j'ai aussi démonté la pompe pour voir) il y a bien une régulation BP (pression de transfert) qui régule à 6 bars d'après la doc.
J'ai également mesuré cette pression en se connectant à la place de la sonde de température gasoil (4 bars sous démarreur) --> semble Ok.
La soupape de sécurité (limitation HP) est bien celle en rouge, son fonctionnement est vérifiable en prenant la pression moteur tournant et IMV déconnecté.
Elle coupe à 1500 bars mais attention ne pas insister car risque de rupture moteur ou pompe.
Le capteur de pression a été vérifié dès le début en comparant la valeur lue par la clip et un mano branché sur une sortie de la rampe.
A cette époque je n'avais que 100 bars en sortie de la pompe avec les 4 sorties de la rampe bouchées --> démontage de la pompe, nettoyage, remontage.
Ouvrir la pompe est donc tout à fait possible à condition d'avoir un peu d'expérience en hydraulique
Non pas de fumée quand ça démarre ni ratatouille, c'est binaire O/N.
Quand ça démarre pas, il faut mettre des petits coups de démarreur pour forcer le débit de l'actuateur.
C'est pour cela que les courbes sont découpées.
Reste plus que cette histoire de température air "amont" qui pourrait influencer (si elle n'est pas figée par le calculateur)
Il semblerait que la clip indique - 50° dans ce cas à vérifier.
Le débranchement de la sonde d'air passe une alarme = supervisé par le calculateur.
Donc pourquoi superviser un paramètre figé, bizarre.
Sinon effectivement passage par 2 ou 3 injecteurs neufs  

les clapets de la pompe ça doit être rare que ça tombe en rade quand même...
pas évident, elle ne se laisse pas faire la clio....

ma pompe je l'ai ouverte côté tête motrice pour la vérifier, c'est pas compliqué, faut être minutieux....

c'est bizarre la température d'air amont à -50°c, vérifier le débimètre peut être mais ça devrait quand même démarrer en mode dégradé puisqu'on peut rouler sans débimètre, en tous cas sur la mienne...

essaie de le débrancher, il vaut mieux pas d'info qu'une fausse

je viens de relire alexlesinge, si tu as deux injecteurs en rade, c'est compliqué de démarrer...
et je répète, les injecteurs delphi c'est vraiment délicat, même refaits, il faut parfois les passer plusieurs fois au banc pour être au point, ça se nettoie pas à la toile émeri

bon ça y est j'ai trouvé le MR

Salo...rie de clio

Depuis 2 jours elle démarrait relativement bien puis ce matin niet .
Je branche la clip --> pression rampe 100 bars, je me dis c'est la pompe.
Je repart dans les tests de base : injecteurs et IMV débranchés --> 1200 bars en moins de 5 secondes.
Je mesure les retours injecteurs --> presque rien disons 3 à 4 centimètres en 5 secondes.
Je rebranche l'IMV --> petite pression qui monte par escaliers vers 450 bars.

C'est bizarre la pression monte à chaque coup de démarreur puis se stabilise à croire que le débit de gasoil stoppe rapidement alors que le débit estimé est maintenu.
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Je rebranche les injecteurs et insiste sur le démarreur, elle démarre.
Je fais chauffer puis on secoue la mécanique
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Elle fume noir sur les accélérations brèves !
Le première montée en régime m'étonne car la pression rail monte très haut alors que la seconde reste bien inférieure (le calculateur change sa stratégie : pourquoi)
Je la fait chauffer jusqu"à 85° et fait le test des retours avec ralenti 2 minutes et 2 séquences d'accélération.
Bilan  1 et 4 25 ml, 2 et 3 35 ml donc tout à fait normal.
Je n'y comprend plus rien de même que l'interprétation des courbes de l'EGR

A suivre

je comprends que tu ne veuilles pas changer tes injecteurs vu le prix mais tu ne t'en sortiras pas tant que tu ne les auras pas vérifiés...

Alexlesinge a écrit:

Re,
Regarde ta courbe de gauche, à chaud: la pression ne monte pas assez, tu as à peine 160 bars et tu as constaté quelques lignes plus haut que le moteur se lance à 240 bars.
En principe si tu insistes sur le démarreur tu verras un défaut DF053 3DEF remonter.
Il est bien normal que ton débit soit plus bas à chaud qu'à froid, moment où le mélange doit être plus riche.
Tu as contrôlé la pression de pompe, à priori elle n'est pas fautive.
Tu as monté un injecteur neuf ou  de récupération? As-tu essayé de colmater les sorties de rampe une à une avec un bouchon? Que dit ce test alors?
Cdt,

J'ai trouvé une doc logicielle qui décrit les processus : voici la partie démarrage
X - DEMARRAGE DU MOTEUR
A - GESTION GENERALE
L'entrée dans la phase démarrage a lieu dès que le calculateur est mis sous tension.
Lors du démarrage le calculateur commande les éléments suivants :
· bougies de préchauffage (si besoin),
· actuateur de débit carburant (remplir la rampe d'injection commune haute pression).
Dès l’action du démarreur le calculateur fixe la valeur de la haute pression carburant à partir de la température d'eau moteur.
Dans cette phase de fonctionnement le capteur haute pression carburant est pris en compte.
Pour démarrer le moteur il faut réunir les conditions suivante :
· régime moteur supérieur à 200 tr/min,
· la pression dans la rampe haute pression carburant supérieur à 110 bars.
A faible charge, la pression de consigne est fixée à 230 bars.
En cas de difficulté de démarrage, le calculateur force une montée en pression en envoyant une commande de RCO mini à l'IMV.
On considère le système de mise en pression défaillant si RCO = environ 10%.
· Actuateur de débit carburant => RCO = 25%.
Nota : En cas de défaillance du capteur haute pression carburant, le démarrage du moteur est impossible.


Faut que je contrôle le RCO mini de l'IMV car je n'ai jamais de défaut DEF 053 donc je ne pousse pas la pompe à fond.
Faut aussi un couple batterie et démarreur en forme pour tenir plus de 200 tr/min pendant un bon moment !
Par contre je ne trouve aucune commande sur la clip qui permet de monter le débit en phase de démarrage.
Si quelqu'un pouvait me donner la solution ce serait sympa.

J'ai fait une capture du signal pilotant l'IMV :
A l’arrêt contact mis le RCO est d'environ 10% donc à priori il veut lâcher le maximum, mais il revient rapidement à 40%.
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Il faudrait que je trouve une astuce pour vérifier que le calculateur ouvre l'IMV au maximum en phase de démarrage infructueux (le provoquer).

bonsoir, il existe un générateur RCO chez FRENAYLEK qui permet d alimenter les appareils utilisant un signal RCO , très pratique pour piloter les EGR , volets air ou autre .
il n y a pas a ma connaissance de commande sur le clip pour monter la pression en phase de démarrage , il faudrait intervenir dans la programmation du calculateur avec un autre logiciel .
ton signal RCO parait normal en comparaison avec les clim auto qui monte a 50% au démarrage et augmente en cas de surpression

Ce matin départ impossible alors que hier aucun problème.
Au moment de l'arrêt le démarrage est parfait donc théoriquement "la mécanique" est Ok sauf phénomènes thermiques mais j'y croit pas beaucoup.
Je profite de cette panne pour vérifier le RCO de l'IMV et là surprise !
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Démarreur tournant le RCO passe rapidement à plus de 40% comme si elle démarrait normalement.
Cela explique qu'elle tousse puis cale même si on insiste.
Les données débit gasoil renvoyées sur la clip sont donc cohérentes.
Je suspecte un problème logiciel ou électrique.
Voici les caractéristiques du calculateur :
Ref : 82 00 212 251
Constructeur : 151
N° programme : 00BE
V diag : 08*
Cal : 0930
Cal setting version : 10

Savez-vous s'il existe une mise à jour de ce calculateur et comment on peut se le procurer ?
Sinon j'ai contrôlé le câblage de la sonde d'air "amont" : rien d'anormal donc comme Alex l'indique cette valeur est imposée par la calculateur.
Une sonde qui sert à rien et supervisée ça sent le bidouillage logiciel de cette version à plein nez.

Re,
Si tu tiens à tenter une reprogrammation tu trouveras la procédure ici:
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Pour ce qui est du nécessaire, il ne te manque qu'un CD ou DVD (selon la version), n’importe lequel faisant l'affaire à partir du 56, étant donné l'âge de ta voiture.
Tu peux faire une recherche Google avec les mots-clés CD Renault Reprog
Exemples trouvés (je ne sais s'ils fonctionnent):
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Ou bien en Torrent, je te l'envoie par mail, je sais qu'il fonctionne.
Cdt,

Bonjour Alex,

Je télécharge ce fameux CD et puis on verra car j'ai peur de faire une c...erie
Le remède serait pire que la maladie si je rate mon coup.
Faudrait que je trouve un Toulousain qui a déjà fait ce genre de manip.
En attendant je vais regarder tous les paramètres "entrée" du calculateur tant qu'elle ne démarre pas !

Encore merci

Salut jacky j'ai eu le même soucis sur mon 1l5 dci et j'ai changer les 4 injecteurs et depuis plus rien ... a part quand je tire un peu dans les tours j'ai le voyant pompe et préchauffage qui s'allume et puis plus rien ... un sacré casse tête les 1l5 dci car les 4 injecteurs je l'ai ai replacer sur un autre 1L5 dci et aucun probléme ... entre le capteur de l'araignée et le capteur brun de la pompe (imv)
et je n'ai pas le matériel pour tester les injecteurs ... soit un mystère de la science ...  soit je ne sait pas

ah voilà une bonne parole !
moi c'est pareil, depuis que j'ai changé mes injecteurs, ça marche nickel, plus de fumées, puissance, économie...bref que du bonheur !

elmatadorblanco a écrit:

Salut jacky j'ai eu le même soucis sur mon 1l5 dci et j'ai changer les 4 injecteurs et depuis plus rien ... a part quand je tire un peu dans les tours j'ai le voyant pompe et préchauffage qui s'allume et puis plus rien ... un sacré casse tête les 1l5 dci car les 4 injecteurs je l'ai ai replacer sur un autre 1L5 dci et aucun probléme ... entre le capteur de l'araignée et le capteur brun de la pompe (imv)
et je n'ai pas le matériel pour tester les injecteurs ... soit un mystère de la science ...  soit je ne sait pas

Je pense qu'avec le temps une usure générale est à l'origine des départs difficiles et que le remplacement des injecteurs permet de repasser au dessus des minimas.
Ceci expliquerait que les injecteurs fonctionnent sur un autre moteur et que votre voyant s'allume à pleine charge à cause de la faiblesse de la pompe.
Mon problème de démarrage semble plus vicieux car il n'est pas reproductible  

Quelques nouvelles de la clio !
Après nettoyage de vanne EGR et une séance d'apprentissage pour les injecteurs, elle démarrait presque bien mais cela n'a pas duré.
Hier un calage à chaud, redémarrage mais arrivé chez moi calage définitif !
Ce matin reprise des investigations.
A chaque coup de démarreur elle tousse mais ne part pas, comme au début.
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La pression se stabilise vers 110 bars mais aujourd'hui la mesure de température air "amont" fonctionne alors que jusqu'à présent elle était fixe à 8°.
La question qui se pose c'est  de savoir si les injecteurs fuient ou la pompe qui flanche ?
Je débranche l'IMV et la 1600 bars !
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Bien sur ça claque sec donc on n'insiste pas.
On rebranche l'IMV et retour à la case départ, juste un toussotement.
Demain je dois récupérer des injecteurs provenant d'un moteur cassé (bas moteur HS) mais ils ne sont pas identiques : bague blanche et non rose.
Sont-ils compatibles selon vous ou pas ?

A suivre

bonsoir,
les bagues roses ne peuvent être remplacées que par des bagues roses...mais attends l'avis des autres membres !

c'est normal qu'en débranchant l'IMV tu ais 1600 bars : ta pompe est en bonne santé !!

tu es sûr de ton IMV et de ton capteur de pression rail ?

Bonjour, sa m est arriver de remplacer des bagues blanche par des bagues rose et vice versa et personnelement je n ai pas vu le soucis ... mais j ai mis les 4 memes jamais juste un ou deux
Tu peut toujours tester sa mange pas de pain

Bonjour,

Suit du feuilleton

Le démarrage est toujours impossible sauf si on débranche l'IMV !
Donc remplacement des injecteurs "rose" par des roses déposés d'un moteur tournant mais pas stockés dans le gasoil.
idem pas de départ possible seulement un toussotement.
Remplacement par des "blanc" déposés d'un moteur tournant avec bas moteur HS (donc état connu).
Remplacement de la rampe et capteur de pression.
idem pas de départ possible seulement un toussotement.
Par contre la pression avec IMV débranché monte au dessus de 1800 bars et apparition d'un défaut pression > maximum.
Prochaine étape : mettre la pompe du moteur "donneur".
Après la panne électrique sera confirmée et mise à la casse du véhicule car là je sature  
De toute façon ces véhicules ne passeront plus au contrôle technique en 2018

Salut jacky, bizarre que sa tousse et que sa ne finisse pas par partir

Bonjour,

Sur 1.5 DCI, on ne peut pas démarrer IMV débranché.

A combien monte la P° sous démarreur, quand l'IMV est branché?

Bonsoir,

Oui et non, il suffit de brancher un IMV à l'extérieur.
Avec l'IMV branché (celui de la pompe) la pression se stabilise à 100/120 bars et pas plus.
Sauf au départ elle monte à 200/250 bars pendant quelques millisecondes (toussotements).
Sinon IMV débranché le moteur tourne et la pression monte à 1800 bars.

Oui et non, il suffit de brancher un IMV à l'extérieur, donc elle n'est pas débranché, une autre est branché en volant, je connais le principe, c'est pourquoi j'étais étonné.
A tu essayé de remplacer l'IMV?
Quels sont les défauts qui ressortent?

Oui en premier j'ai remplacé l'IMV et puis j'ai fait un outillage pour le tester.
Mais vu que la pression monte à fond quand je le déconnecte puis chute une fois raccordé je suppose qu'il agit sur le débit.

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Oui, l'imv fait varier le débit de retour pour réguler la HP.

Cependant il y a un régulateur de P° de transfert (en vert), et un clapet de sécurité (en rouge) sur la pompe.

Re,
Je ne crois pas que ton problème soit causé par la pompe.
Le vieillissement des injecteurs entraîne une évolution des valeurs d'adaptation des débits dans le calculateur, mais ces valeurs sont remises à zéro lors du codage ou par une commande de CLIP.
Si le débit des injecteurs vieillissants devient trop faible avec les valeurs d'origine, on ne démarre plus après remise à zéro ou recodage, malgré une pression de rampe correcte. D'ailleurs que vaut-elle sous démarreur avec les nouveaux injecteurs?
Tu peux tenter d'aider ton moteur à démarrer et tourner quelques instants, pour que le calculateur arrive à corriger ce problème, en le faisant tourner avec des très légères pulvérisations de nettoyant freins.
Cdt,

Bonjour Alex,

Effectivement l'apprentissage des injecteurs devrait améliorer les choses mais ça ne démarre pas
C'est confirmé car les toussotements sont plus faibles depuis le changement des injecteurs.
Comme avant, la pression se stabilise vers 100/120 bars.
Je pense que c'est la pre-injection qui fait tomber la pression car le calculateur doit activer, déactiver, activer etc ces commandes.
On en reviendrait donc au fait que le débit de gasoil n'est pas suffisant après quelques millisecondes.
La commande de pre-injection en phase de montée en pression doit servir à charger les condensateurs du circuit de commande des injecteurs.
Il faut 70 à 80 volts pour piloter les injecteurs donc il faut les commander avant le départ.
Cdt

Tu peux te servir de ca,

Mai, il y a quelque chose que je ne saisi pas, c'est pourquoi le véhicule démarre avec l'IMV en baladeur, si tu lis la doc tu verra que pour tester la haute pression, on débranche les injecteurs.

Et tu n'a toujours pas répondu à ma question, quel sont les défauts enregistré?

Fbinbin a écrit:

Tu peux te servir de ca,
Mai, il y a quelque chose que je ne saisi pas, c'est pourquoi le véhicule démarre avec l'IMV en baladeur, si tu lis la doc tu verra que pour tester la haute pression, on débranche les injecteurs.

L'IMV non piloté est ouvert à fond donc gave la pompe HP, le calculateur ferme l'IMV pour réguler la HP.
Les essais IMV et injecteurs débranchés ont été fait en mars (voir plus haut) --> pompe supposée Ok.

Fbinbin a écrit:

Tu peux te servir de ca,
Et tu n'a toujours pas répondu à ma question, quel sont les défauts enregistré?

Si tu insistes un défaut HP< minimum apparait.
Si tu actionnes le démarreur par petits coups le défaut n'est pas transmis par le calculateur (normal --> temporisé).

Donc, on en revient aux injecteurs.

Mais apparemment, tu n'a pas besoins des conseils des autres.
Ça tombe bien t'a tout ce qu'il te faut pour faire un diag précis!

D'autre part, il est normal que le calculateur ne donne pas de défauts de P°, quand tu l’actionne par petits coups, puisque tu ne laisse pas le temps à la P° pour qu'elle monte.
Je ne vois pas l’intérêt de cette manipulation.