Bonjour à tous je suis nouveau ici,
Je viens vers vous car j’ai un problème sur le véhicule de ma sœur : le voyant moteur apparait avec le message « injection à contrôler »   puis il disparait tout seul, il y a aussi une perte de puissance en dessous 3000 tr/min (même voyant éteint).
La voiture : Laguna 3 phase 2 1.5 dci 110 cv de 2014 107 600 km
Les code défaut sont les suivant :

- DF1012 : COHERENCES INFORMATIONS MULTIPLEXEES POUR RV/LV
               Les informations consommées par la fonction régulateur de vitesse ou limiteur de vitesse sont non conformes.
               Mémoire
- DF998 :  PRESSION AMONT TURBINE
               Mauvais montage du capteur.
               Mémoire

Je sais que le DF1012 est un défaut lier au DF998 j’ai vérifié le conduit et la durite du capteur de pression amont de turbine tout est ok. J’ai donc changé le capteur mais le défaut et revenue quelques jours après. Les durites de suralimentation sont ok, la Wastegate du turbo manœuvre la géomètre variable et donc pas bloqué. La sonde de température en amont de turbine pourrait être en cause ?

L’arrêt sur image du dernier code donne une :
- Pression de suralimentation de 1165 mbar
- Pression atmosphérique de 995 mbar
- Pression en amont de turbine de 1287 mbar
- Régime moteur 2366 tr/min
- Température d’eau 78 °C
J’ai besoin de votre aide svp, si quelqu’un pouvait m’éclairer.
Merci part avance pour vos conseils.

Bonjour,
Le capteur de pression amont de turbine est placé à l'arrière du moteur, côté échappement bien entendu, et vers la distribution.
Il est fréquent que le raccord soupe entre le capteur et le tube en acier soit brûlé.
Une photo extraite d'un forum:
Cdt,

Alexlesinge a écrit:

Bonjour,
Le capteur de pression amont de turbine est placé à l'arrière du moteur, côté échappement bien entendu, et vers la distribution.
Il est fréquent que le raccord soupe entre le capteur et le tube en acier soit brûlé.
Une photo extraite d'un forum:
Cdt,

Merci pour l'aide,
Mais dans mon cas le raccord souple et en bon état et le capteur a été remplacé. Le défaut reviens quelques jours après l'effacement des codes
Auriez-vous une autre idée ?
Cdt

Re,
De rien, alors dans ce cas vérifiez les mesures du capteur:
Contact mis avant de démarrer environ la pression atmosphérique soit 1000mbars
En roulant à pleine charge en troisième 3500 à 4000 mbars environ
Après roulage quelques secondes après arrêt du moteur et remise du contact retour à la pression atmosphérique.
Sinon donnez le contexte d'apparition du défaut enregistré par la Clip en faisant un clic sur l'icône de la loupe sur la ligne du défaut.
Cdt,

Alexlesinge a écrit:

Re,
De rien, alors dans ce cas vérifiez les mesures du capteur:
Contact mis avant de démarrer environ la pression atmosphérique soit 1000mbars
En roulant à pleine charge en troisième 3500 à 4000 mbars environ
Après roulage quelques secondes après arrêt du moteur et remise du contact retour à la pression atmosphérique.
Sinon donnez le contexte d'apparition du défaut enregistré par la Clip en faisant un clic sur l'icône de la loupe sur la ligne du défaut.
Cdt,  

Voici le contexte d'apparition du défaut :
- Pression de suralimentation de 1165 mbar
- Pression atmosphérique de 995 mbar
- Pression en amont de turbine de 1287 mbar
- Régime moteur 2366 tr/min
- Température d’eau 78 °C
Je vérifie les autres mesures du capteur dès que possible.
Merci pour votre aide,
Cdt

Re,
Ok, je n'avais compris la notion "d'arrêt sur image".
Si ces contrôles ne donnent rien d'anormal, essayez de déterminer si le contexte d'apparition est toujours le même en effaçant le défaut.
Vous pouvez aussi tenter un enregistrement de 60s en 3ème ou 4ème en faisant des pleines charges avec les paramètres PR035 (P° atmo doit rester constant), PR041(P° sural doit varier mais rester toujours < à PR636) et PR636 (P° amont turbine). Et si vous trouvez un PR de consigne de P° sural ajoutez-le.
Si tout est cohérent vérifiez que le tube en acier ne soit pas partiellement et occasionnellement obstrué.
Cdt,

Alexlesinge a écrit:

Re,
Ok, je n'avais compris la notion "d'arrêt sur image".
Si ces contrôles ne donnent rien d'anormal, essayez de déterminer si le contexte d'apparition est toujours le même en effaçant le défaut.
Vous pouvez aussi tenter un enregistrement de 60s en 3ème ou 4ème en faisant des pleines charges avec les paramètres PR035 (P° atmo doit rester constant), PR041(P° sural doit varier mais rester toujours < à PR636) et PR636 (P° amont turbine). Et si vous trouvez un PR de consigne de P° sural ajoutez-le.
Si tout est cohérent vérifiez que le tube en acier ne soit pas partiellement et occasionnellement obstrué.
Cdt,

Je vous remercie pour tous ces renseignements,
Dès que j'ai effectué tous ces contrôles et que j'ai plus des informations sur l'apparition des défauts je reviens vers vous.
Cdt

Bonjour,
Je reviens vers vous après avoir effectué les contrôles.
La pression atmosphérique avant et après la mise en route du moteur est de 992 mbar. En pleine charge, la pression atmosphérique est constante (+/- 5 mbar) et la pression de sural varie et reste bien toujours < à la pression en amont turbine.
Par contre sur l’enregistrement j’ai les valeurs pressions de suralimentation et pressions en amont turbine qui passent en rouge.

- Régime moteur : 3733 tr/min
- P° atmo 993 mbar
- P° amont turbine : 2027 mbar
- P° sural : 1460 mbar
- Consigne de P° sural : 2260 mbar

Le contexte du défaut :

1er apparition du défaut 2eme apparition du défaut
P° sural 1 165 mbar 1 148 mbar
P° atmo 995 mbar 996 mbar
P° amont turbine 1 287 mbar 1 288 mbar
Régime moteur 2 366 tr/min 2 287 tr/min

J’ai besoin de votre aide pour interpréter toutes ces valeurs, je vous remercie par avance.
cdt

Re,
De toute évidence le premier problème à régler est celui du manque de pression de suralimentation.
Observez bien toute la chaîne d'air, les fuites provoquent des dépôts de vapeurs d'huile.
Avez-vous un manomètre pour contrôler la dépression qui pilote le turbo via l'électrovanne (< - 700mbars côté pompe à vide et < - 400mbars côté turbo)?
Si vous n'avez pas, repérez la petite durit qui sort de l'électrovanne de turbo vers le turbo, aspirez avec la bouche et vérifiez que le circuit garde la dépression. Si ok moteur tournant vérifiez que la pompe à vide aspire correctement sur l'autre durit de l'électrovanne.
Si ok, lorsque vous rebranchez les deux durits de dépression moteur tournant, l'actuateur de géométrie variable du turbo est -il actionné à fond au ralenti?
Cdt,

Alexlesinge a écrit:

Re,
De toute évidence le premier problème à régler est celui du manque de pression de suralimentation.
Observez bien toute la chaîne d'air, les fuites provoquent des dépôts de vapeurs d'huile.
Avez-vous un manomètre pour contrôler la dépression qui pilote le turbo via l'électrovanne (< - 700mbars côté pompe à vide et < - 400mbars côté turbo)?
Si vous n'avez pas, repérez la petite durit qui sort de l'électrovanne de turbo vers le turbo, aspirez avec la bouche et vérifiez que le circuit garde la dépression. Si ok moteur tournant vérifiez que la pompe à vide aspire correctement sur l'autre durit de l'électrovanne.
Si ok, lorsque vous rebranchez les deux durits de dépression moteur tournant l'actuateur de géométrie variable du turbo est -il actionné à fond au ralenti?
Cdt,

Bonjour alexsinge,
ASTUCE ,perso j'ai eu utilisé une seringue de piqure pour vérifier le circuit en attendant le mano, cela m'avait confirmer une legere fuite....

Re,

HB30 a écrit:

Bonjour alexsinge, ASTUCE ,perso j'ai eu utilisé une seringue de piqure pour vérifier le circuit en attendant le mano, cela m'avait confirmer une legere fuite....

Bonne astuce. Savoir aspirer est tout de même très utile dans de nombreuses professions...
Cdt,

Alexlesinge a écrit:

Re,
De toute évidence le premier problème à régler est celui du manque de pression de suralimentation.
Observez bien toute la chaîne d'air, les fuites provoquent des dépôts de vapeurs d'huile.
Avez-vous un manomètre pour contrôler la dépression qui pilote le turbo via l'électrovanne (< - 700mbars côté pompe à vide et < - 400mbars côté turbo)?
Si vous n'avez pas, repérez la petite durit qui sort de l'électrovanne de turbo vers le turbo, aspirez avec la bouche et vérifiez que le circuit garde la dépression. Si ok moteur tournant vérifiez que la pompe à vide aspire correctement sur l'autre durit de l'électrovanne.
Si ok, lorsque vous rebranchez les deux durits de dépression moteur tournant, l'actuateur de géométrie variable du turbo est -il actionné à fond au ralenti?
Cdt,

Bonjour,
Je reviens vers vous après avoir contrôlé tout le circuit de suralimentation
J'ai contrôlé la dépression côté pompe à vide et turbo rien d'anormal en terme de valeur mais la membrane actionné pas le turbo (légère fuite).
J'ai donc commandé une nouvelle wastegate de turbo reste plus qu'à voir si ça règle le problème de code defaut
Cdt

Re,
Si l'actionneur de turbo est percé il y a fort à parier que c'est un dépôt d'huile qui l'a détérioré. Il est orienté verticalement avec le poumon en bas et receuille les fuites de vapeurs d"huile du circuit de suralimentation, si vous le remplacez attention au retour de panne...
Cdt,