Bonjour,
J'ai depuis quelques temps des problèmes de ralentit à froid.

J'ai identifié un dysfonctionnement de dosage de l egr.
En effet quelques secondes après le démarrage du moteur la vanne egr s'ouvre à fond (90%).
Le volet d'entrée d'air froid lui est figé en pleine ouverture.
Le taux d'egr trop important fini par étouffer le moteur. Le calculateur régule en refermant la vanne egr. Le régime remont se stabilisé puis le calculateur rouvre en grand la vanne EGR le moteur s'étouffe à nouveau.

Avec diagbox j'ai relevé les valeurs suivantes
MOTEUR COUPÉ:

RCO VANNE EGR: Valeur invalide
RECOPIE VANNE EGR: 0%
RCO Papillon vanne EGR: valeur invalide
RECCOPIE PAPILLON : 1%

MOTEUR AU RALENTIT:
RCO VANNE EGR: 90%
RECOPIE VANNE EGR: 90%
RCO Papillon vanne EGR: valeur invalide
RECCOPIE PAPILLON : 1%

MOTEUR EN CHARGE:
RCO VANNE EGR: Valeur varie de invalide à 90%
RECOPIE VANNE EGR: 0 à 90% identique à la RCO
RCO Papillon vanne EGR: valeur invalide
RECCOPIE PAPILLON : 1%

La vanne egr est propre s'ouvre et se ferme correctement. Cependant le potentiometre de Recopie est peut-être défaillant.
Pouvez-vous me donner la tension entre les pin 4 et 5 egr fermé et egr ouvert?

Je ne penses pas que le Papillon doseur soit HS. J'ai monté un ensemble d occasion et j'ai toujours la panne.
Relevé de tension signal Papillon entre pin 5 et6:

Ouvert: 0.99V
Fermé : 4.00V

Le RCO papillon vanne egr est il une combinaison du signal RCO vanne egr et du signal RCO du Papillon?

C'est un 1.6 hdi 110 9hz

Bonjour,

Pour tout ce qui est défaillant en recopie, il y aurait une remontée de codes défaut. Or aucun code n' est cité.

La vanne et le volet sont pilotés en fonction de la consigne de débit d'air ( et la phase de fonctionnement) Le débit est déduit au débitmètre. Ne pas oublier que les vapeurs de "blow-by" également.

Si le volet ne se ferme pas, la consigne de débit et + difficile à atteindre, donc la vanne s'ouvre plus grand.

Donc 0 codes défauts?

Effectivement 0 codes défauts.

Reprendre le PDF dans ce sujet " aide au diag " [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Voir les valeurs indicatives P71, le test de plausibilité de débit d 'air P103. Au préalable le tuyaux inox de liaison vanne à collecteur doit être propre. Observer les codes défauts possible sur les parties electriques.

Merci grozig, pour ces infos.
L admission est toute propre nettoyée le mois dernier.
Super le support pdf...

Bonjour,
à  tous j'ai potace un petit peu le pdf de grozig et j'ai une question bête:
A la page 120, il est écrit que la tension de la Recopie du papillon doit être comprise entre:
1,1v papillon fermé et 3,8v papillon ouvert.
J'ai A ma disposition 2 papillons:
Le papillon d origine qui varie de 1.3 à 3.85 v
Un papillon d occasion qui varie de 0.99 à 4v
Les 2 papillons sont ils hs pour autant?[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Bonsoir,

La divergence ne parait pas flagrante en tous cas.

Quand on dit moteur froid, le problème disparait à quelle température?

C'est variable entre 5 et 10 minutes de roulage.

J'ai remarqué que lorsque que je débranche un organe qui désactive l egr le ralenti est parfaitement stable (débitmètre ou vanne egr ou papillon egr)

Bonsoir,

On aurait des valeurs du débitmètre avec EGR débranchée et les paramètres FAP, moteur au ralenti , dans le créneau de température ?

J'ai regardé les paramètres d'admission d air avec l EGR en fonction et j'ai comparé par rapport au valeurs données dans ton pdf.
J'ai le débit d'air trop haut 280mg/s (sans doute à cause du turbo qui souffle trop)
La consigne et la position turbo sont trop haute: 100%
La pression air trop basse 950mbar au lieu de 1018 (consigne pression turbo).
Je pense que cela est dû au fait que l egr est à 90% d'ouverture donc au ralentit il ne doit pas y avoir assez de débit d échappement pour que le turbo atteigne la pression demandée.
Effectivement il faut que je contrôle ces valeurs
Egr débranché puis suivant le résultat que je vérifie la commande de la géométrie variable et l étanchéité du circuit d admission.
Il me semble entendre une fuite à la jonction du tuyau de recyclage et du répartiteur d admission.
Pourtant le joint torique est neuf.

Bonjour,

Je précise que le support a un but pédagogique, ce n' est pas un document d'atelier , les valeurs sont données à titre indicatif pour observer les réactions du système.

Prend quelques photos des écrans et met les ici...

Bonjour, ces derniers temps j'étais occupé à autre chose, donc j'ai rien foutu sur la peugeot.
Ce matin j'ai repris l'étanchéité du tuyau de recyclage des gaz d'échappement sur le boîtier d'admission à la pâte car pas étanche même avec un torique neuf.
J'ai temporairement désactivé mon egr en créant un défaut p1471 en débranchant le fil n°3 du papillon EGR.
J'ai mesuré les valeurs suivantes:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Le moteur tourne rond comme ça.
J'ai mesurer la résistance du bobinage du moteur de la vanne EGR. J'ai 4.5 ohm au lieu des 10 Ohm spécifié dans la doc de grozig.
Je pense être bon pour changer ma vanne EGR.
Qu'en pensez-vous

J'ai relevé les paramètres du FAP egr désactivé:
Masse additif dans le FAP: 90 G
Volume additif présent dans la poche: 6522 mg
Pression différentielle: 0 au ralentit/ 4 à 1500tr/ 16 mbars à 2500 tr
Température air collecteur = température air débit mètre : 47°
Debit volumique d air: 35 Kg/h au ralentit/ 78 à 1500tr/ 141 à 2500 tr
Distance parcourue entre régénéreration sur 5 cycles: 282 Km
Kilomètres parcourus depuis dernière regeneration:
205
Debit injecté: 5,10 mg/CP au ralentit/ 4.71 à 1500 tr/ 5.88 à 2500 tr.
Je trouve que le FAP régénère souvent. Mais je fais beaucoup de petit trajets, puis vu le dysfonctionnement à froid la qualité du mélange ne doit pas être terrible et encrasser rapidement le FAP.

Bonsoir,

Reste une incertitude mais va pour une vanne. Il faudrait éviter les premiers prix aux alentours de 60€ et prendre une marque de fournisseur correcte.

Quand tu dis reste une incertitude, à quoi penses-tu?

Bonjour,

On a pas de code défaut... tout les températures affichées en para sont cohérentes avec la réalité ( même la température d ' air extérieur à l' afficheur) et dans les apprentissage la vanne est à "correct" dans le dernier apprentissage ?

Les températures sont toutes cohérente.
Oui les apprentissages de vanne egr sont correct.
Je pense que lors des apprentissage le calculateur enregistre uniquement les butee de la vanne et pas les positions intermédiaire. Se qui n'est pas logique c'est que en position fermée la RCO position vanne EGR est invalide. Normalement ça devrait remonter un code defaut

Re,

Alors tente une vanne et on verra..

Ce matin je suis allé dans une casse j'ai contrôlé 3 vanes EGR. Les 3 avait une résistance de 4,5 ohm entre les pin 2 et 3 comme la mienne. J'en ai déduis que les 10 ohm annoncés sur le pdf sont incorect..
Je n'ai donc pas pris de vanne egr, j'ai juste pris le morceau de faisceau avec le connecteur 5 voies pour faire un faisceau test.
J'ai mesuré la tension du signal de la Recopie pin 4 et 5 de ma vanne EGR pendant l apprentissage.
0,9 v fermée
3,88 v ouvert
Le signal de Recopie est donc OK. Donc ma vanne EGR est fonctionnelle.
Pourquoi lorsque je regarde dans les paramètres admissions d'air,
J'ai une valeur invalide sur la Recopie de la vanne EGR alors que la tension est correcte (Uniquement vanne fermée) vanne ouverte j'ai90%?

Bonsoir,

Il peut y avoir 2 lectures dans ce cas, soit c' est vrai, soit c'est la conséquence de la stratégie adoptée, que la cause soit ça ou pas. Quand au 90% si la question est de dire pourquoi pas 100%, il y va pas, c ' est déjà un large problème si il y allait. Les 90% ce n' est pas une valeur normale, c ' est parceque le volet papillon ne se ferme pas assez ou le taux de recyclage est considéré trop faible, donc l' autre ouvre à mort pour tenter d'atteindre sa consigne.

Et tu avais finalisé en simulant le remplacement des éléments avec le diag?

J'ai fait plusieurs apprentissage, sans changements.
Dans ce cas j'ai besoin de connaître la loi de pilotage de L EGR. Quels sont les paramètres qui permettent au calculateur de calculer la consigne d'ouverture de la vanne egr?
Vu que je n'ai pas de défauts, c'est que les paramètres sont conformes à la commande du calculateur. Il y a donc un capteur qui envoi une donnée erronée et fausse le calcul de la consigne de pilotage de l EGR.

Bonjour,

C 'est la carto qui décide. Poste le menu identification du calculateur moteur ici et renvoi moi le numéro de série du véhicule en MP.

Voir MP.

Bonjour,
Voici la page d identification du calculo[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Re,

Ca colle pas, le VIN que j ai consulté est plus ancien que la tienne, elle n' est donc pas concernée ou la piste est moins chaude.

Re je n'ai pas bien compris la réponse.
Le VIN t'as bien renvoyé sur une 207 feline de 2008?

La doc que te t ' ai envoyée en MP concerne un véhicule plus ancien que le tien, ton véhicule n'est pas concerné, après vérification avec ton VIN.

Bonjour,
J'ai fait des essais qui m'ont permis de conclure que le système EGR est parfaitement opérationnel.
Hier j'ai désactivé mon egr et roulé pendant 20 km.
J'ai remis en fonction mon egr et j'ai noté les paramètres d'admission d'air  au ralentit à 1500 et 2500 tour.
Ce matin j'ai commencé par noté les paramètres d'admission d'air à 1000 tr ( car le ralentit ne tient pas), 1500 et 2500tr.
J'ai ensuite parcouru 20 km et j'ai re-controlé les paramètres d'admission d'air.
J'ai remarqué un écart de 10 grames entre la pression turbo et la pression atmosphérique moteur coupé.
J'ai l'impression que le débitmètre manque de précision (il indique un débit d air trop faible) tant que la colonne d'air n'est pas à température et le calculateur doit compenser par la sur-ouverture de la vanne .
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Comment mettre en évidence l' erreur de mesure du débit-mètre?

Salut,

Tu habite dans le désert ?
Les températures d'air sont très élevées.(peut-être le mode dégradé qui fait ça).

Un des 2 doit être hs. Essais en débranchant le débitmètre.

Ben sous le capot il fait vite chaud en été. Il ne faut pas oublier que les mesures ont été faites vehicule statique donc j'imagine que en roulant la température d'air ne doit pas être à plus 50°.
A l'arrêt l'échangeur est beaucoup moins efficace
Ce qu'il me surprend surtout c'est l'écart de débit d'air entre moteur froid et moteur chaud. Il y a plus de 100gr d'écart dans toutes les plages de fonctionnement. C'est ce qui me fait dire que mon débit mètre déconne.

C'est les 72 ° qui m'ont fait bizarre.

Peut-être que le raccordement de la boite à air à la prise d'air extérieure n’était pas branchée pendant les essais et qu'elle aspirais l'air entre le radiateur et le moteur.

N'ayant pas suivi le sujet et en plus l'expert qui t'aide en connait bien plus que moi, je le laisse aboutir avec toi.

A+.

PS: une prise d'air pourrait causer se genre de problèmes à froid et moins à chaud.

Bonsoir,

Mais en même temps la consigne et la mesure se suivent, le test de plausibilité du débit d' air est dans le PDF, (sans EGR) et oui pour la température, quand on fait les tests sur place, sa chauffe dur.

Bonsoir,
Effectivement la mesure de débit-mètre correspond à la consigne. Est il normal que le calculateur ouvre autant l EGR à 'froid'?
Pour moi le taux de recyclage et le problèmes à froid sont liés car si je rend l egr inactif, le moteur tourne super bien à froid. A chaud il tourne bien sans egr, mais par contre il encrassé
rapidement le FAP. 25% d' encrasement en 50km. Avec l egr le moteur tourne mal uniquement à froid fumée bleu gris-forte odeur à l échappement ( trop riche). La vanne EGR répond bien. Côté gasoil je n'ai pas de problème de pression de rail. J'ai changé l injecteur n1 (côté boite).car celui-ci avait un retour de gasoil important et une correction nulle. Le telecodage s'est bien passé. Je pensais que le mauvais fonctionnement du moteur pouvait venir de cet injecteur. Avant de remplacer l injecteur j'ai pris les compressions du bousin ( 27 et 28 bars sur les 4 cylindres).
Niveau injecteurs les 4 retours sont correct 1 et4 identiques 2 un peu moins que 1 et 4; 3 un peu plus que 1 et 4. L'injecteur 1 et 4 sont à 0 correction. Le 2 et 3 ne dépasse pas 0.5 mg/coup de correction. Les retours semblent logique par rapport aux corrections.Donc je ne compte pas toucher aux injecteurs 2 et 3 car si le problème venait d'eux le problème de ralentit ne pourrai pas disparaître en désactivant l egr.

Bonjour,
J'ai réussi à mettre en évidence que mon débit-mètre mesure mal le débit entrant dans le moteur, la valeur affichée par le débitmètre est légèrement surrestimee. L'erreur du débit-mètre n'est pas constante elle varie en fonction de la température d'air.
J'ai monté un débit-mètre d'occasion. Le moteur fonctionne correctement à froid et à chaud. Plus de calage ni de broutage! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

On voit que les valeurs de débit d'air sont plus faible, tout comme la consigne de débit d'air. Le calculateur doit être capable de corriger un débit-mètre mal étalonné à condition que l'erreur soit stable ce qui n'était pas le cas sur le mien.
On voit aussi que les valeurs d'ouverture de l egr on été énormément diminunuees.

Les fortes chaleurs de ces derniers temps m'ont fait remonter le défaut P069 (plausibilite de mesure pression atmosphérique)à plusieurs reprises. J'avais déjà remarqué un écart de 20mbars entre la pression turbo et la pression atmosphérique (moteur à l arrêt). J'ai remplacé mon capteur de pression turbo par un d'occasion que j'avais. Résultat: pression atmosphérique = pression turbo moteur coupé.
J'ai démarré la voiture et là surprise: la pression turbo n atteint jamais la consigne à aucune régimes.  Presque 300 mbars à 3000tr/min.
J'ai testé la pompe à vide: dépression ok -0.9bars.
Je doit fabriquer un montage pour monter toute l'admission en pression après turbo pour identifier les fuites...
Puis tomber le bouclier avant pour avoir accès aux 2 durites au niveau de l'échangeur

Moralité: Ne pas acheter des capteurs adaptables...

Bonsoir,

Merci pour ce retour,

Concernant la différence de pression observée, il s'agit d'une lecture sur place ou en roulant ?

Il s'agit de mesures sur place.
Il faudrait que j'essaye d'atteindre la pression max turbo en pleine charge voir si ça sort un défaut pression trop faible.
Mais à l'oreille sa siffle quand même pas mal.
Je ne serai pas surpris de trouver une des 2 durites de l'échangeur endommagée.
Le poumon de la géométrie variable semble travailler sur toute sa course et est étanche.

Bonjour,

Il faut le constater en roulage, sur place cette observation est normale.