Je vais essayer de faire simple mais l'histoire est un peu longue:
- cet été le kangoo 1.5 dci s'arrête d'un coup sur la rocade, pédale accélérateur qui ne répond plus. Ensuite énormément de mal à redémarrer (environ 20 essais pour y parvenir) mais aucun voyant de défaut au tableau de bord
- 200 km plus loin le voyant injection/préchauffage s'allume mais la voiture tourne rond
- le lendemain problème pour démarrer à chaud et froid
- passage chez Renault (je n'avais pas encore sonde+clip) pour diagnostic et là trop de défaut (6) donc impossible de savoir quel est le premier et réinitialisation, du coup démarrage impeccable
- 2,3 jours après le voyant se rallume et verdict Renault, il faut changer les 4 injecteurs (1600 €) ar sur ce moteur il ne détaille pas à l'unité
- je gère l'affaire avec un ami mécano qui me dit de changer d'abord l'injecteur en défaut (le n°3) et reprogramme le c2i
- ça fonctionne 2 ou 3 jours et rebelote voyant allumé + galère au démarrage. L'ami vient avec le matos de son garage et toujours les mêmes défauts : DF061 (circ bougies prechauff), DF137 (fonction régulation rail, 2.DEF), DF116 (circ capteur ref cylindre 1.DEF), DF102 (circ inj cylindre 4 1.DEF), DF113 (circ capteur P° fluide réfrigérant, CC.0). Il appelle un collègue de chez Renault qui lui dit qu'avec ces messages faut tout changer : pompe, injecteur, vidange réservoir, filtre....
- donc on change tout (au final ça m'a couté les 1600€), on trouve bien de la limaille, on remonte, réamorce, après plusieurs minutes ça démarre et tourne rond. Tous les messages disparus sauf DF113 (circ capteur P° fluide réfrigérant, CC.0)
- démarrage matin et soir impeccable en 1 tour de clé
- démarrage à chaud, c'est à dire après 10 minutes d'arrêt, très galère (4-5 essais pour que ça parte et en plus ça tourne sur 3 cylindres les premières secondes
- démarrage à chaud quelques secondes après avoir coupé le moteur sans problème
- j'ai débranché le connecteur du pressostat (seul défaut restant) car je ne vois pas le rapport mais dans Clip ça fait partie du calculateur d'injection et là toujours pareil
- j'ai essayé en débranchant le capteur de t° d'eau pour faire croire à un démarrage à froid et cà change rien
Bref, je sèche donc si vous avez des idées de tests à faire ou de points à contrôler dans Clip, je suis preneur.
PS: on m'a déjà proposé la casse, les allumettes...

Bonjour,

le mieux serait de faire des mesures paramètres sous démarreur lorsqu'elle ne démarre pas.

c'est pas carrement ton calculateur qui part en latte!(plusieurs renault ont eut le soucis)!
ou peut etre l'anti demarrage qui fout la merde (aussi tipique renault)!
pour la limaille (met un bouchon aimanté)!
ou mais la pas sur du tout qu'il y en ai une :la resistance de la pompe injection!

ou!!!!

capteur AAC !verifie l'electrovanne d'arret(pompe injection) a part ça je voit pas!

Alliottom59 a écrit:

Bonjour,
le mieux serait de faire des mesures paramètres sous démarreur lorsqu'elle ne démarre pas.

Je fais ça ce w-e et j'essayerai de mettre une copie sur le fofo

vérifie le voyant anti-démarrage

gt 67 a écrit:

c'est pas carrement ton calculateur qui part en latte!(plusieurs renault ont eut le soucis)!
ou peut etre l'anti demarrage qui fout la merde (aussi tipique renault)!
pour la limaille (met un bouchon aimanté)!
ou mais la pas sur du tout qu'il y en ai une :la resistance de la pompe injection!
capteur AAC !verifie l'electrovanne d'arret(pompe injection) a part ça je voit pas!

Pour le calculo, j'y ai pensé, mais je ne sais pas comment vérifier à part en récupérer un de modèle identique, de plus je ne vois pas pourquoi le calculo fonctionnerait bien quelque secondes après l'arrêt et pas 10 minutes plus tard
L'antidémarrage a l'air OK car la diode sur le tableau de bord s'éteint bien quand je préchauffe (à moins que ça ne veuille rien dire)
Electrovanne d'arrêt, il n'y en a pas sur ce modèle
Capteur d'AAC, je vais le tester mais théoriquement quand il déconne le démarrage est long à froid et à chaud le temps que le calculo analyse à partir d'autres paramètres
Merci et si tu as d'autres idées, let's go

voit pour qu'ils te mette le calculo a jour!des fois sa fonctionne!

Bjr spartastan, Quand ta voiture ne démarre pas, tu as de l'action démarreur mais elle ne part pas c'est bien ça?
Moi perso je jetterai un petit coup d’œil a ces deux relais ci dessous en photo, j'ai eu un problème similaire avec ma ClioII et j'ai remplacé les deux relais d'injection et terminé depuis plus aucun problème!

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Skyler21 a écrit:

Bjr spartastan, Quand ta voiture ne démarre pas, tu as de l'action démarreur mais elle ne part pas c'est bien ça?
Moi perso je jetterai un petit coup d’œil a ces deux relais ci dessous en photo, j'ai eu un problème similaire avec ma ClioII et j'ai remplacé les deux relais d'injection et terminé depuis plus aucun problème!

Salut Skyker, en effet le démarreur tourne parfaitement bien mais aucune explosion.
Je vais tenter le coup des relais. POur info tu les avais achetés où et à combien ?
En tout cas merci

Bonjour,

Symptômes d'un soucis de ces relais:
soit tu n'as plus de démarreur.
soit il te manque une alimentation gestion moteur.
Donc le calculateur n'étant pas alimenté tu as lors des non démarrages, le voyant de l'anti-démarrage qui reste allumé fixe.

Bon Alliottom59 voici les paramètres recueillis via Clip à froid puis à chaud comme vous me l'aviez demandé.
A froid, chaque pic de courbe correspond à un essai de démarrage.

Les pics a chaud sont des essais de démarrage ?
La pression rail un peu plus de 100 bars avec un régime moteur de 230tr/mn sous démarreur.
Pression rail trop basse pour pouvoir démarrer.

Le diagnostic des problèmes common rail diesel
Les pompes en ligne et pompes distributrices classiques sont de moins en moins utilisées sur les véhicules modernes. La part de véhicules équipés de systèmes à rampe commune (common rail) croît sans cesse, et chaque garage a un jour ou l¿autre affaire à une panne dans ce domaine. Lorsqu¿un problème se pose au niveau d¿un système d¿injection diesel common rail, trouver la solution s¿apparente souvent à un casse-tête.
Le démarrage difficile du moteur, son refus de démarrer, son arrêt automatique ou une diminution globale de sa puissance peuvent avoir de nombreuses causes. Lorsqu¿il s¿agit de résoudre un de ces problèmes, la première étape consiste à lire la mémoire de pannes du boîtier électronique. Dans presque tous les cas, ce dernier va générer un code d¿erreur qui aidera le spécialiste à identifier l¿origine de la panne. Souvent, ce message d¿erreur ne constitue cependant qu¿une indication de la direction dans laquelle la solution au problème doit être recherchée.
   

Panne du capteur de pression
Un code d¿erreur général du type "Anomalie de régulation de pression dans le circuit de carburant" se produisant sur un système d¿injection diesel common rail peut avoir plusieurs explications. Comme il est vital d¿avoir une pression de carburant élevée dans les systèmes common rail pour assurer le bon fonctionnement du moteur, le niveau de puissance correct et la limitation des émissions nocives, cette pression est toujours surveillée de très près. Lorsque l¿anomalie dans la partie haute pression du système d¿injection est par trop importante, le boîtier électronique du moteur réagit de façon adéquate en limitant la puissance moteur (fonctionnement de secours), voire en coupant le moteur.
Le code d¿erreur mentionné ci-dessus fait référence à une anomalie de pression du carburant par rapport à la valeur donnée par l¿unité de commande électronique. La panne d¿un capteur de pression de rampe peut en être la cause. Le capteur de pression est monté sur la rampe commune du système et gère en permanence la pression dans la rampe. Essentielle au bon fonctionnement du système d¿injection dans son ensemble, cette information est envoyée à l¿unité de régulation centrale de l¿injection de carburant. Si le capteur présente une panne d¿origine électrique, le testeur de diagnostic affiche en règle générale un code d¿erreur spécifique. Le contrôle de la tension de signal du capteur en fonction de la pression peut également offrir une solution. Mais une chute brutale de tension peut également être due à une diminution réelle de la pression. Dans ce cas, le problème doit être cherché ailleurs. S¿il s¿avère que le capteur de pression de rampe fonctionne bien, l¿étape suivante du diagnostic peut être de vérifier si la vanne de régulation de pression est à l¿origine du message d¿erreur. Parfois montée sur la rampe commune, cette vanne de régulation de la pression se situe toutefois généralement sur la pompe common rail et elle est commandée par le boîtier électronique. Elle régule la pression dans la rampe commune centrale, laquelle peut varier de 150 à
1350 bars, voire jusqu¿à 1600 bars pour le système common rail de la dernière génération mise en oeuvre sur la nouvelle Audi A6 3.0 V6 TDI. Le signal desservant cette vanne est du type ¿duty cycle¿ et peut être lu à l¿aide d¿un oscilloscope. En l¿absence de toute commande, ou en cas de défectuosité de la vanne, celle-ci est réglée de telle sorte à ne maintenir qu¿une pression de 100 bars dans le système. En cas de panne mécanique, le signal de commande mesuré est correct tandis que la pression demandée n¿est pas fournie.
   



Problème au niveau de la pompe basse pression ou des injecteurs
Pour que le système fonctionne, il est bien entendu important qu¿une quantité suffisante de carburant passe du réservoir vers la rampe commune. Si ce n¿est pas le cas, la pression obtenue sera insuffisante. Si la pompe haute pression est en mesure de générer une pression élevée, elle n¿est pas assez puissante pour aspirer du carburant. C¿est la raison pour laquelle une pompe à carburant basse pression est nécessaire. Trois possibilités s¿offrent ici : soit il y a une pompe basse pression mécanique séparée, soit la pompe haute pression elle-même est équipée d¿une pompe à engrenages, soit il y a une pompe à carburant électrique comme on en utilise depuis longtemps sur les véhicules à essence. Une simple mesure côté sortie de cette pompe basse pression permet de contrôler la pression, qui doit être d¿environ 2,5 bars.

Si tous les contrôles qui précèdent et les remplacements éventuels de pièces ne permettent pas de résoudre le problème, il se peut que le message d¿erreur provienne directement de la pompe de la rampe commune ou des injecteurs. Si un ou plusieurs injecteurs ne fonctionnent plus correctement (lorsque par exemple ils s¿ouvrent trop tard ou trop peu et injectent donc une quantité insuffisante de carburant, ou qu¿ils restent ouverts trop longtemps et injectent trop de carburant), la pression mesurée dans la rampe commune ne variera pas selon le schéma attendu. Le contrôle des injecteurs est une opération assez simple. Chaque injecteur common rail dispose d¿une tubulure de retour par laquelle une certaine quantité de carburant est renvoyée vers le réservoir de carburant durant le fonctionnement de l¿injecteur. En relevant ces quantités de carburant refluant pour chaque injecteur durant un bref laps de temps et en les comparant entre elles, on peut identifier l¿injecteur qui présente un dysfonctionnement et pourrait être en panne. Notons toutefois que le boîtier électronique va essayer de compenser le dysfonctionnement de cet injecteur en demandant à un autre injecteur d¿injecter plus de carburant. Il est en conséquence possible qu¿un autre injecteur présente un retour de carburant plus important. Il est donc important d¿analyser de façon critique les résultats du test et de tenir compte du fonctionnement du système d¿injection dans son ensemble. Pour vous aider à poser ce diagnostic, Bosch offre dorénavant un appareil de mesure très utile et facile à utiliser : l¿appareil de mesure de retour de carburant CRI. Cet appareil de mesure peut être utilisé directement dans le véhicule sans nécessiter la dépose des injecteurs.
   



Conduites, boîtier électronique ou pompe haute pression
Une fuite sur une conduite de carburant du côté haute pression et un boîtier de gestion moteur défectueux peuvent également entraîner une fluctuation de la pression. Enfin, le problème peut être dû à la pompe haute pression proprement dite, qui ne fonctionne plus correctement en raison de l¿utilisation de carburant encrassé ou erroné ou par la suite d¿une usure. Après dépose, la pompe peut être contrôlée par un service diesel Bosch professionnel sur un banc d¿essai diesel.

Bonjour spartastan
J'ai eu un cas similaire avec une clio 2 moteur K9K c'était l'électro de régulation rail qui restait ouvert à chaud .
Normalement la consigne de pression rail est de 400 bars on vois bien dans ton graphique de démarrage à froid la pression monte à 346 bars au démarrage sur le deuxième à chaud il à du mal à monter au dessus de 120 bars et n'a pas l'autorisation de démarrage c'est soit l'électro qui reste ouvert ou les retours d'injecteurs
J'ai lu plus haut que tu avait remplacé la pompe et les injecteurs a tu bien fait la procédure avec clip
Dans la commande SB07 "identification calculateur" l'adaptatif injecteur doit correspondre à ceux marqués sur les injecteurs et tu à un n° VDIAG:08 ancienne version et la mise à jour va sur la version VDIAG:18 .Tu à toute la procédure dans la NT3845A ou NT6500A "Remplacement des organes" de Dialogis
Bon courage pour la suite

Bonjour Bibi,
- pour toi l'électronique de régul de rail c'est bien l'IMV solidaire de la pompe HP Delphi ? si c'est ça, la pompe est neuve (ou plutôt c'est une pompe reconditionnée par un dieseliste (AD)
- pour les injecteurs j'ai bien saisi les C2I des nouveaux injecteurs dans le calculo
- c'est quoi la version vdiag dont tu parles ? c'est lié à la version de Clip ? ou c'est une mise à jour du calculateur d'injection qu'il faut faire ?

Bonsoir
C'est une mise à jour du calculateur la version que tu à tu peut la s'avoir avec clip c'est dans "identification calculateur" commande SB07 sur la 4eme ligne "numero VDIAG" et quand tu remplace la pompe il y a une procédure à suivre .L'électrovanne de régulation est en bout de la rampe commune c'est un petit électro tenu par 2 ou 3 vis .Esse que tu à Dialogys ? toute les procédures et méthodes sont dedans:lol:
Si tu en à besoin je peut te les envoyer

Bibi38, je suis bien en vdiag 08 d'après Clip et j'ai bien trouvé les NT dont tu parles dans Dialogys mais trop tard. En effet j'ai monté la pompe avec copain de chez Citron et nous l'avons réamorcé à la main et pas avec la commande spéciale du vdiag 18. Par contre, je savais que c'était un point risqué d'usure si fonctionnement sans gasoil donc nous avons ensuite lancé le démarreur par petites séquences pour éviter l'échauffement des pièces internes à la pompe.
Par contre j'ai trouvé au passage hier soir une NTi spéciale 'Démarrage à chaud difficile' qui contient la ref de mon calculo d'injection donc je pense qu'il faut que je fasse une reprog du calculo. J'ai l'impression que le passage en concession est obligatoire ? est-ce que certains d'entre-vous l'ont déjà fait eux-mêmes ? Et sinon avez-vous une idée du tarif ?

Bonsoir spartastan
Avec clip je crois qu'on peu le faire avec un cd ou télécharger le fichier mais je ne l'ai jamais fait je ne pourrait pas t'aider

Bonjour salhi01
Un petit bonjour ne fait pas de mal et je ne comprend pas ta demande.
Quelle problème à tu et avec quel véhicule?

Kangoo déposé chez Renault jeudi dernier, car perso j'avais épuisé mes ressources. Aux dernières nouvelles, ils n'ont pas résolu le problème et semblent sècher. Je leur ai parlé d'une mise à jour du calculateur (car il est en version 08 et est aussi concerné par la note interne 4303A 'Démarrage à chaud difficile') mais ils m'ont rétorqué qu'il était à jour... Bizarre car il existe des versions 18?

Bonsoir spartastan
Apparemment tu n'a pas trouvé la solution si je me souvient bien c'était un problème de démarrage à chaud .A froid il démarrait bien et quand ont regarde tes graphiques ont vois bien que la pression rail est bonne à froid et trop basse à chaud donc tu à un élément du circuit qui reste ouvert ou qui grippe à chaud (électro de régulation rail ou injecteurs éléments qui sont branché avec le circuit de retour) ils peuvent resté légèrement ouvert soit mécaniquement ou électriquement. A tu fait le teste de contrôle de retour d'injecteurs ? j'avais lu que tu avait retrouvé de la limaille il ce peut qu'il en restait dans le circuit mais bon maintenant que le véhicule est chez Renault bon courage pour la suite

acc décaler il i a peut etre un pignon fou pour remettre la pompe a injection il ont peut être décale légèrement l 'l'acc

Je récupère ma voiture demain et apparemment rien d'améliorer, c'est même pire, maintenant il y a un nouveau problème : pendant 20 secondes après le démarrage, le moteur tourne normalement mais la pédale d'accélérateur ne répond pas !!

Bonsoir
Apparemment Renault au lieux d' améliorer ils ont empirer et provoquer une nouvelle panne
Essai de refaire les testes et compare les avec les premier que tu avais fait

Salut SPARTASTAN je suis pas trop compétent dans se domaine  mes j'aime essayer de comprendre les problèmes et essayer de les résoudres .
Tu dit que ton moteur tourne normal lorseque tu eteint ton moteur tu na pas un petit bruit au niveau du volant moteur ou un décalage ou regarde je ne sais pas si tu as un capteur pmh voir si celui la n'est pas imbibé d'huile ou voir autre chose . As tu essayer en la poussant pour voir si elle démarre à froid comme à chaud .
j'espère que ma réponse n'est pas trop dans le rédicule

bonjour a tous ,

a tu redéposer le filtre a gazoil?  , tu le secoues et tu ouvre la vis de purge dessous a tu encore de la limaille ? est ce que le reservoir gazoil a t il été bien remplacé car la limaille reste collé dans le reservoir est le probleme recommence . cdlt

J'ai donc récupéré ma Kangoo samedi dernier et je n'avais pas encore eu le temps de vous tenir informé:
- le garage a démonté la vanne EGR (à changer selon eux) et nettoyé le boitier, puis ils ont mis la vanne en position fermé et l'ont débranché. Depuis ça, ils ont fait plein d'essais et il n'y a plus aucun problème de démarrage à chaud (vu la météo en ce moment c'est dur à vérifier mais j'espère qu'ils disent vrai),
- par contre pendant 10 à 20 secondes après démarrage la pédale d'accélérateur ne répond pas, mais pas tout le temps. Panne nouvelle qui n'existait pas avant...
Bref, je m'en tire pour 100€ avec une vanne EGR d'occasion à trouver pour vérifier que le pb de démarrage à chaud vient bien de là. Le garage a donc été correct car n'étant pas sûr du diag il ne l'a pas changé. Et pour la pédale ça permet d'attendre que le moteur chauffe, pour un diesel c'est pas plus mal (rire jaune!)
********* Ce matin, enfin le temps de passer la voiture au clip car hier de nouveau allumage du voyant injection ************
ET là je m'aperçois que mon calculo est passé de la version 08 à 18 (+ quelques autres modifs) alors que pourtant à chaque fois que j'ai demandé au garage, ils m'ont répondu qu'il était à jour!! (pas très réglo ça!!)
Et un nouveau code défaut DF134 : circuit accéléromètre, en orange clignotant et sans détails (def, cc rien)
Quelqu'un a t'il l'expérience de ce type de défaut ? car d'après Dialogys excepté vérifier le visage et les 2 voies de l'accéléromètre, il n'y a rien d'autre de proposé.
Et le voyant clignotant orange dans Clip ? ça veut dire quoi, car je l'ai effacé moteur arrêté et il est revenu moteur tournant en orange cligno ??
Dernières questions : j'ai trouvé dans clip comment effacer les réglages EGR, mais comment ensuite les refaire quand vanne changée ?
Merci d'avance +

Pour ta vanne Egr il te suffit juste de faire les adaptatifs EGR après avoir remplacé ta vanne EGR! Pour ton capteur pédale, peut être qu'une piste du potentiomètre commencer a fatiguer c'est pourquoi ton défaut n’apparaîtrait que de temps en temps ou bien alors tu as un problème au niveau du connecteur de celui-ci, ce qui est assez fréquent!

Skyler21 a écrit:

Pour ta vanne Egr il te suffit juste de faire les adaptatifs EGR après avoir remplacé ta vanne EGR! Pour ton capteur pédale, peut être qu'une piste du potentiomètre commencer a fatiguer c'est pourquoi ton défaut n’apparaîtrait que de temps en temps ou bien alors tu as un problème au niveau du connecteur de celui-ci, ce qui est assez fréquent!

Skyler21, est-ce que tu sais où se situe précisément la commande dans Clip (j'ai la version 133) pour faire les adaptatifs EGR, car j'ai un peu cherché ce matin et je n'ai rien trouvé...
Pour le df134, je pense que tu confonds accéléromètre (= détecteur de bruit ou capteur de cliquetis) et potentiomètre d'accélérateur.
Cependant merci et @+

Heu qd tu passe le clip sur ton kangoo tu as l'ancienne ou la nouvelle interface? car sur la nouvelle il faut aller dans le mode réparation pour trouver cette fonction sinon ça reste du basique avec l'ancienne version c'est dans le calculateur diesel puis apprentissages si mes souvenirs sont bons!

Vanne EGR changée aujourd'hui, présence d'huile dans le boitier EGR, est-ce normal ??
Sinon j'ai bien fait l'effacement des adaptatifs EGR (commande RZ002) et des défauts enregistrés dans le calculateur d'injection, puis j'ai coupé le contact et attendu 2 à 3 minutes. J'ai redémarré et repassé au clip mais j'ai toujours une erreur DF084 (1.DEF < seuil minimum) 'circuit capteur position vanne EGR', code défaut couleur rouge vif donc présent au moment où j'ai fait le diag. J'ai essayé une 2ème fois de faire les adaptatifs EGR et c'est toujours pareil. Quelqu'un a une idée?
Quand je regarde les paramètres à froid après démarrage, j'ai 'consigne ouverture EGR'=10% et 'recopie position EGR'=0% pourquoi cette différence ?

Bonjour spartastan
La consigne d'ouverture de la vanne EGR est de 10% La recopie de la position doit être de 10% dont la vanne ne s'ouvre pas (A contrôler les alimentation de la vanne)
L'huile dans la vanne EGR peut provenir soit du turbo soit du recyclage des vapeur d'huile (reniflard)