Bonjour

Je ne sais pas bien ou poster dans la mesure ou j'ai un Opel Vivaro de 2001, équivalent au trafic 1.9 dci avec un moteur F9Q 760 (donc 100ch semble t-il) qui refuse de démarrer.

Tous ce que je décris plus bas a été fait sans outil de diagnostique dans la mesure ou je n'arrive pas à communiquer avec le calculateur ECU (avec mes outils ELM327 clone chinois)

J'ai pu vérifier que la rampe commune monte en pression :
- environ 1000bars au démareur quand le régulateur est débranché, (2,92V au capteur de pression rampe)
-environ 250bars au démareur avec régulateur branché, (0,9V au capteur de pression rampe)
Mais même dans ces conditions, bougies de préchauffage démontées, je ne perçoit pas de pulvérisation Gas oil ressortir par les trous de bougies. (ou assez faible, mais c'est pas vraiment probant)

Je ne sais pas si mes injecteurs sont commandés ou non. J'ai vérifié au voltmètre mais je ne mesure qu'une très faible tension de 3-5V aux injecteurs quand je lance le moteur au démareur. Il est certain que le temps de commande de l'injecteur à 80V étant très faible, il en résulte un tout petit signal PWM à très faible fréquence dont je ne suis pas certain du résultat renvoyé par mon voltmètre !

Comment pourrais je savoir si mes injecteurs sont commandés ou non ?

Malgré tout, comme je le dis plus haut, On pourrait croire que ça injecte un peu malgré tout, ce qui permet au moteur de toussoter quelques tours quand on lui remonte ses bougies et qu'on insiste un peu au démarreur. Mais il cale quasiment aussitôt que le démarreur est relâché.

Je pensais au bébut à de l'air dans le circuit haute pression et même un défaut d'amorçage en amont de la pompe basse pression, mais comme j'ai réussi à faire monter la haute pression aux alentours de 250bars, je ne comprends pas pourquoi je n'obtiens pas une pulvérisation correcte de Gasoil aux injecteurs.

Y aurait il une astuce pour vérifier si mes injecteurs sont correctement électriquement commandés.
Quelqu'un aurait il quelques pistes ?
Si il y avait éventuellement des pistes pour un appareil de diagnostique compatible avec mon véhicule ?

Bonsoir,
Sans outil de diagnostic, voici ce que vous pouvez contrôler:
Le capteur PMH inductif sur la cloche de boîte en parallèle des deux fils avec un multimètre, ses pics de tension à environ 2,5V en CC sous démarreur.
Le capteur de phase (sur la culasse à l'arrière côté distribution vers la patte du boîtier de filtre à air), alimenté car à effet hall en 5V (ou 12V si je me trompe) entre deux broches et une troisième pour le signal carré à 5V, moteur sous démarreur.
Si l'un des deux signaux manque, pas de synchronisation, le calculateur ne sait pas quel injecteur ouvrir, ni quand.
Pour le pilotage des injecteurs à solénoïde, des impulsions entre 60 et 80V, à condition que la pression de rampe soit > à 250 bars et synchro OK, sous démarreur of course.
Par contre, normalement avec l'E.V. de régulation de pression débranchée, la pression devrait être proche de zéro me semble-t-il, et pour une tension de 2,92, on a 910 bars environ (peu importe).
Enfin si tout semble en ordre, et que le moteur parait démarrer et caler aussitôt, déposez la vanne EGR pour libérer les gaz d'échappement et tentez de démarrer, au cas où le catalyseur serait bouché.
Cdt,

Merci de cette réponse.

Alexlesinge a écrit:

Bonsoir,
Sans outil de diagnostic, voici ce que vous pouvez contrôler:
Le capteur PMH inductif sur la cloche de boîte en parallèle des deux fils avec un multimètre, ses pics de tension à environ 2,5V en CC sous démarreur.
Le capteur de phase (sur la culasse à l'arrière côté distribution vers la patte du boîtier de filtre à air), alimenté car à effet hall en 5V (ou 12V si je me trompe) entre deux broches et une troisième pour le signal carré à 5V, moteur sous démarreur.
Si l'un des deux signaux manque, pas de synchronisation, le calculateur ne sait pas quel injecteur ouvrir, ni quand.

Je vais vérifier ces capteurs.

Alexlesinge a écrit:

Bonsoir,
Pour le pilotage des injecteurs à solénoïde, des impulsions entre 60 et 80V, à condition que la pression de rampe soit > à 250 bars et synchro OK, sous démarreur of course.

Mais serai-je capable de lire une tension entre 60 et 80V pour des impulsions de quelques ms sur les injecteurs ?

Alexlesinge a écrit:

Par contre, normalement avec l'E.V. de régulation de pression débranchée, la pression devrait être proche de zéro me semble-t-il, et pour une tension de 2,92, on a 910 bars environ (peu importe).
Cdt,

Je pense pouvoir infirmer ce que vous dites !
J'ai démonté l'électrovanne pour vérifier son fonctionnement et elle est ouverte quand elle est non alimentée, et fermée sous 12V.
Mes essais ont confirmé ses faits. C'est en la débranchant que j'ai pu obtenir 1000bars environ au démarreur.
Par contre vous semblez donner la condition de 250bars minimum pour autoriser l'injection si je comprends bien (en plus de la synchro PMH et arbre à cames, bien entendu). Or, au démarreur, j'obtiens 0,9V au capteur haute pression, soit limite 250bars ! Et ce sans les bougies, donc sans compression, et donc à vitesse de rotation plus rapide qu'avec les bougies montées ! Du coup, en ordre de marche, je me demande si j'ai mes 250bars de haute pression ? Cette valeur de 250bars est-elle critique ?
En même temps, puisque j'obtiens 1000bars avec le régulateur désactivé et environ 250bars en ordre de marche, je suppose que celui-ci est correctement commandé par le calculateur en fonction de son retour sur le capteur de pression. Même si ce n'est pas exactement 250bars, ce doit être la pression que le calculateur considère comme bonne !
Je pense que je dois me concentrer sur la synchro à présent.

En plus, comme il ne démarre plus depuis un emballement moteur, il se pourrait qu'il se soit décalé d'une dent !

Alexlesinge a écrit:

Enfin si tout semble en ordre, et que le moteur parait démarrer et caler aussitôt, déposez la vanne EGR pour libérer les gaz d'échappement et tentez de démarrer, au cas où le catalyseur serait bouché.
Cdt,

Je ne crois pas que le soucis de démarrage vienne de là. Je suis assez persuadé que je n'injecte pas de GO. Ça ne mouille pas les bougies.

Sinon, vous n'avez pas de proposition d'outil de diagnostique pour ce véhicule ?

Encore une fois merci pour vos précisions.

Re,
Oui, il est possible que la pression maxi soit atteinte lorsque la vanne est débranchée, mais dans ces conditions le calculateur refuse d'ouvrir les injecteurs pour éviter d'endommager le moteur.
Si la pression n'est pas > à 250 bars dans la rampe, le calculateur ne pilote pas les injecteurs: ils ont probablement besoin d'une pression minimale pour fonctionner correctement. Avec une valeur de 0,9V on a plus de 300 bars, vous pouvez donc considérer que la pression n'est pas en cause.
Un outil de diagnostic? Le vrai, une CLIP, ou bien n'importe lequel qui permette de voir des paramètres, lire effacer des défauts: je ne connais pas trop , je laisse les autres membres vous guider...
Une dent de décalage provoque un flirt entre les soupapes et les pistons qu'on entend bien moteur tournant, mais attention au piège de la clavette d'arbre à cames cassée: la poulie est déphasée sur l'arbre, le calage de distribution n'est pas correct malgré les apparences.
Pour savoir si les bougies sont bien mouillées, débranchez-les avant de tenter un démarrage.
Cdt,

Bonjour,

Un outil de diag qui va bien c'est le Delphi ds 150, on a fait un Vivaro et on communique avec, pour l'histoire c'est la distri qui était décalée... c'est une maladie connue.

Si tu dois la faire ça se fait moteur en place.

Bonjour,

Une question, lors de l’emballement, le moteur c’est-à-dire arrêté tout seul, ou a t'il été calé?

Alexlesinge a écrit:

Re,
Une dent de décalage provoque un flirt entre les soupapes et les pistons qu'on entend bien moteur tournant, mais attention au piège de la clavette d'arbre à cames cassée: la poulie est déphasée sur l'arbre, le calage de distribution n'est pas correct malgré les apparences.
Pour savoir si les bougies sont bien mouillées, débranchez-les avant de tenter un démarrage.
Cdt,

La clavette d'arbre à cames !
Mais qu'est ce qui provoquerait une casse de celle-ci ? Elle ferait "fusible" en cas d'interférences soupapes/pistons ? Vous avez déja vu ce type de cas ?
D'autre part, je suppose que le capteur de position arbre à cames prend le signal sur la poulie de toute façon, et pas sur l'arbre !
Donc, même s'il y avait un décalage poulie/arbre, la poulie, elle, serait toujours synchrone avec le vilebrequin et donc les injecteurs devraient être commandés !

Il ne me restait plus que la synchro capteur PMH / arbre à cames à vérifier.
Maintenant que vous me dites qu'une dent de décalage devrait s'entendre.... moi, je n'ai rien entendu. J'ai donc un sérieux doute qu'il puisse y avoir un mauvais calage.
A moins que le décalage se soit fait dans le sens opposé (=1 dent au lieu de -1 dent, même si peu probable, ça ne s'entendrait peut être pas dans ce sens !)

Que resterait-il comme cause de non injection après celà ? Je ne vois pas grand chose d'autre.
Je vai s tacher de regarder cette synchro ce week end.

Encore merci pour ces précisions qui me permettent une réflexion détaillée.

Re,
Oui, la poulie est dotée d'une clavette fusible et lorsque la poulie est serrée au bon couple, elle permet (dans un monde idéal qu'on rencontre une fois sur trois) de ménager la casse des soupapes.
Et oui aussi, avec la poulie déphasée sur l'arbre à cames mais toujours bien calée par rapport au vilebrequin on devrait avoir de la synchro.
L'emballement du moteur a précédé immédiatement la panne?
Cdt,

Oui, depuis l'emballement du moteur, il refuse de redémarrer.

Je sais qu'il y a une grosse avarie sur un cylindre (plus de compression). Le moteur à 470 000 km. Je ne sais pas si c'est la cause ou le résultat de l'emballement. Il y avait 1/4 de litre d'huile dans l'échangeur. C'est l'accumulation d'huile qui à provoqué l'emballement, mais je ne sais pas si l'huile venait du turbo ou due à un mauvais retour d'huile vers le carter à cause d'une contre pression importante de carter du fait du cylindre "foireux".

J'envisage donc un remplacement du moteur, mais auparavant je voudrais m'assurer qu'il n'y a pas d'autre soucis (quid de l'injection !)

Sinon à partir du moment ou on obtient la pression de rampe de 250bars, la purge se fait rapidement ou il peut rester de l'air même sous 250bars ?
Si il y a de l'air, ça doit se purger rapidement je suppose (en tout cas plus rapidement qu'un système à pompe distributrice style Bosch VP 37 ou 44) ?

Re,
Je n'ouvre jamais un tuyau sous haute pression pour purger de l'air pour deux raisons: comme vous l'avez écrit, on est entre zéro et au moins deux-cent-cinquante bars de gazole puant projeté en brouillard au point d'en retrouver dans ses selles, ça n'incite pas à la curiosité! Et par ailleurs je pense comme vous (pour avoir changé des centaines d'injecteurs et pompes sans accomplir cette cérémonie), que la pression chasse l'air.
Je comprends votre perfectionnisme, mais pas tout-à-fait la démarche. En général si un moteur tournait avant de casser, il n'y a pas de raison pour que le système d'injection tombe en panne, donc on remplace le moteur et on s'inquiète s'il ne démarre pas...
Cdt,

Oui mais avec ces véhicules plein d'électronique embarqué, et avec lesquels on a le plus grand mal à communiquer : Je n'arrive pas à trouver un outils de diagnostique fonctionnant avec ce véhicule de 2001.

En plus, je vois bien que j'ai un soucis sur l'injection, et ayant la pression correcte, ce ne sont pas les 4 injecteurs qui sont tombés en panne.
Il y a donc bien un soucis sur l'a commande de l'injection et donc, au niveau de l'électronique moteur (capteur, calculateur ou actuateur).

Et puis même avec 3 cylindres restant, il devrait démarrer, à tout le moins injecter du gasoil !

Je suis quasi certain de retomber sur le même soucis avec un autre moteur.

Sinon, vous connaissez les F9Q renault ? Sur le trafic, ça semble être un F9Q 760.
Quel type serait compatible avec celui-ci ? (Mégane, Laguna ou autre)
Je souhaiterais conserver la pompe (une CP3) et les injecteurs du véhicule donneur, quitte à récupérer les autres périphériques (alternateur, collecteurs) sur l'ancien moteur.

Re,
Pour la compatibilité des moteurs, je pense qu'un casseur serait à même de vous le dire!
Le problème que vous aviez avant la panne totale est rare sur les moteurs de 90cv.
Il y a fort à parier que l'emballement a provoqué la fusion des injecteurs: si vous ne trouvez aucune anomalie, il faudra brancher un injecteur sain en l'air pour le regarder pulvériser.
Cdt,

Bonjour,

Tu n'a pas répondu sur le fait de l’arrêt du moteur suite emballement.
Car, s'il s'est arrêtè tout seul, il y a de bonne chance que les pointes d'injecteurs ai fondus, ainsi que la calotte des pistons, ça dépend du temps qu'il a tourné comme ça.

Fbinbin a écrit:

Bonjour,

Tu n'a pas répondu sur le fait de l’arrêt du moteur suite emballement.
Car, s'il s'est arrêtè tout seul, il y a de bonne chance que les pointes d'injecteurs ai fondus, ainsi que la calotte des pistons, ça dépend du temps qu'il a tourné comme ça.

Il s'est arrêté de lui même après un long temps !
La personne qui conduisait à ce moment n'a eut le réflexe que de couper le contact, s'étonnant que le moteur continu à hurler en faisant beaucoup de fumée.

En fait je soupçonnais au moins un piston fondu (cylindre sans compression) car sur la bougie en question, il y avait comme des crachottis de soudure !

Je vais démonter les injecteurs pour voir.

Sinon, toujours pas d'outils de diag abordable pour ce véhicule ?

Bonjour,

Il aurait fallut commencer par dire ça ; Mon moteur s'est emballé, arrêtté tout seul et depuis ne démarre plus!

1er Chercher pourquoi il s'est emballé : La plupart du temps.. turbo.

Si il s'est arrêté tout seul ce n'est peut-être pas le turbo, mais il faut commencer par les fondamentaux:

Niveau Huile
Compression
Calage distri

Tu peux trouver des outils de diag pas cher sur Google... ds 150 par ex

Essaie de démarrer avec le capteur aac debranché.

chris16 a écrit:

Bonjour,

Il aurait fallut commencer par dire ça ; Mon moteur s'est emballé, arrêtté tout seul et depuis ne démarre plus!

1er Chercher pourquoi il s'est emballé : La plupart du temps.. turbo.

Si il s'est arrêté tout seul ce n'est peut-être pas le turbo, mais il faut commencer par les fondamentaux:

Niveau Huile
Compression
Calage distri

Tu peux trouver des outils de diag pas cher sur Google... ds 150 par ex

Essaie de démarrer avec le capteur aac debranché.

OUI, je ne te le fait pas dire!

chris16 a écrit:

Bonjour,

Il aurait fallut commencer par dire ça ; Mon moteur s'est emballé, arrêtté tout seul et depuis ne démarre plus!

1er Chercher pourquoi il s'est emballé : La plupart du temps.. turbo.

Si il s'est arrêté tout seul ce n'est peut-être pas le turbo, mais il faut commencer par les fondamentaux:

Niveau Huile
Compression
Calage distri

Niveau d'huile ok, mais il en cosommait pas mal.
Compression : 3 ont l'air ok, une 3ème HS
Calage distri ok (le cylindre N°1 est bien le cylindre à prendre en compte coté embrayage pour le calage ? J'ai pas trouvé d'info sur le cylindre N°1)

chris16 a écrit:

Essaie de démarrer avec le capteur aac debranché.

Que dois je attendre de cette manœuvre ? Il me semble avoir compris qu'une absence de synchro AAC/villebrequin interdit la commande des injecteurs (voir réponse précédentes)

chris16 a écrit:

Tu peux trouver des outils de diag pas cher sur Google... ds 150 par ex

Je vois que ds 150, c'est Delphi ! C'est compatible avec mon injection Bosch ?
Est ce que ça peut aussi programmer les injecteurs et diagnostiquer l'ABS ?

Je vois que ds 150, c'est Delphi ! C'est compatible avec mon injection Bosch ?
Est ce que ça peut aussi programmer les injecteurs et diagnostiquer l'ABS ?

Oui ça fait tout ça!

Cylindre N° 1 coté volant moteur.

Des infos sont partis.

Fbinbin a écrit:

Je vois que ds 150, c'est Delphi ! C'est compatible avec mon injection Bosch ?
Est ce que ça peut aussi programmer les injecteurs et diagnostiquer l'ABS ?

Oui ça fait tout ça!

Cylindre N° 1 coté volant moteur.

Des infos sont partis.

Apparement je dois chercher pour un truc de ce genre
"DS150 e 2015R3"

Il y a une partie matériel et une partie logiciel.
Par contre comment savoir si aussi bien la partie matériel que logiciel est à jour ?

Et le injecteur, il sont comment??????

Fondus, comme les bougies?

Fbinbin a écrit:

Et le injecteur, il sont comment??????

Fondus, comme les bougies?

Non, ils ne semblent pas fondus, ils sont justes calaminés.

Du reste, une seule des bougies ne semblait avoir reçu des projections de "métal fondu", celle du cylindre HS, mais son injecteur se semble pas plus mal en point que les autres.

Après renseignements pris auprès de la personne qui conduisait au moment de l'emballement moteur, il semblerait que le moteur ait fonctionné emballé pendant un trentaine de secondes avant de s’arrêter seul.
Mais ces informations sont elle fiables ? En de telle circonstances, la notion personnelle de temps peut être gravement altérée je suppose !

Je suis en train de voir si je peux connecter un injecteur électriquement et sur la haute pression  crachant vers l'extérieur du moteur pour voir si j'ai quelque chose qui sort de l'injecteur.

Y a t-il un moyen de vérifier si j'ai un signal électrique qui arrive au bout des fils des injecteurs ?
Avec 1 voltmètre ? sur quel calibre ?
Est on capable de détecter les 60-80V (pendant quelques milliseconde seulement !) de la commande des injecteurs avec un simple voltmètre ?

Re,

Ce qui m'interpelle dans ton cas c'est que le moteur ce soit arrêté tout seul et qu'il y ait (encore) de l'huile dedans.... tu es sur que personne n'en ai rajouté ?

Est-ce qu'il démarre ou tourne au start pilote ou avec du nettoyant frein ?

chris16 a écrit:

Re,

Ce qui m'interpelle dans ton cas c'est que le moteur ce soit arrêté tout seul et qu'il y ait (encore) de l'huile dedans.... tu es sur que personne n'en ai rajouté ?

Est-ce qu'il démarre ou tourne au start pilote ou avec du nettoyant frein ?

Je ne suis certain de rien quand à l'huile.

Sinon, oui, il tourne au start pilote.

J'ai démonté les injecteurs et j'en ai trouvé 1 qui pisse et ne ferme plus (celui du cylindre HS, 1 autre dont l'aiguille est indémontable, comme soudée dans le porte injecteur, et un autre 3ème que j'ai réussi à refaire fonctionner.
Pour le quatrième, je n'ai pas eut le temps de m'en occuper.

Mais je pense pouvoir dire que j'ai quand même la commande électrique de injecteurs, le défaut d'injection venait sans doute des injecteurs qui étaient soit bloqués fermés, soit qui pissait au lieu de pulvériser.

Grace à vos conseils avisés, j'ai quand même bien avancé.

Je vais pouvoir décider de ce que je fais du véhicule :
mise au rebut, trouver un moteur ou refaire le moteur.

Dans la mesure ou ma question initiale est résolue (défaut d'injection), je pense qu'il est plus approprié d'ouvrir un autre post je suppose ?

Bonsoir,

Comme quoi, je disait pas n’importe quoi, Injecteurs HS! Il manquait un peu de temps, pour qu'il se mette à fondre.

Oublie pas la main verte, ça fait toujours plaisir.

J'ai du mal à savoir si le moteur est un F9Q 760 ou 762 qui semblent pas évident à trouver.

Puis je m'en sortir avec des pistons neufs + réalésage et un lot d'injecteurs d'occasion ?

Ou bien le moteur a trop dérouillé et je risque de trouver d'autre dégats ? (culasse, soupapes ...?)

Bonsoir,

Ça va juste couter cher, pistons, injecteur+ réalésage, il faut déjà démonter, pour voir, en meca, y'a rien d'automatique. Si tu récupère dialogys, tu pourrais avoir + d'infos sur les compatibilités, mais, encore une fois, être mécano, c'est un métier.

Réalésage, pas forcément, faut voir l’état des cylindres.

Mais pistons et Injos HS, un moteur d’occase sera moins cher.

Ça se récupère où dialogys ?

Je pensais qu'un dci de mégane ou scenic ferait l'affaire, mais ce n'est pas si évident même si ce sont tous des 1.9DCI f9q !

Faut voir le bloc, déjà, si cardan coté D court ou long, c'est pas le meme bloc( fixation palier), après faut voir, pistons, culasse, et même des fois vilo.