Bonjour à tous,

Tout d'abord un petit descriptif du véhicule?

806 HDi 2.0 de 2002, 350 000 km, culasse changée à 180 000 km.

Symptômes préalables à la panne actuelle: quand véhicule sollicité (typiquement sur un dépassement où on cherche à accélérer un peu fort) le moteur se coupe net, comme si on avait coupé la clé puis remis le contact. Et le véhicule accélère par paliers.

Je me gare, j'attends 30 secondes, le véhicule redémarre comme avant.

En voulant tester le débimètre j'ai réussi à se faire toucher 2 fils, générant une petite étincelle, et depuis, comme par hasard, moteur bloqué sur 1300 tours environ (en sécurité?), qui ne réagit pas à la sollicitation de la pédale d'accélérateur.

Comme j'adore réparer les choses, j'ai parcouru moults pages sur le Net, investi dans du matériel de diag et forcément me suis inscrit sur ce qui me parait être le meilleur forum en la matière.

Sous PP2000 je n'ai pas réussi à générer un rapport de diag directement en mode texte, j'ai donc fait des captures écran, et comme je ne veux pas pourrir le fil avec des photos, j'ai tout recopié ci-dessous: Bonne lecture aux courageux!

Contact mis, moteur arrêté.

Compteur : défaut 40 et 33. Le contexte : affichage kilomètres en cours de réparation, le tachymètre ne fonctionne plus et le compte-tours parfois, donc combiné connecté, mais compteurs et afficheurs déconnectés.

Code défaut calculateur P0235
régime moteur 0 tr/mn
débit d’air d’admission 182 mg/coup
pression du turbo 2518 mbars
débit réel 40 mm3/coup
température d’air 17°C

Code défaut calculateur P0121
Position capteur pédale 1   99 %
Position capteur pédale 2   99 %
régime moteur 0 tr/mn
débit réel 40 mm3/coup
commande de décelleration de la régulation de vitesse véhicule Inactive
embrayage   Actif
coupure compresseur de climatisation   Inactive
contact frein principal   Inactif
+APC   Actif

Code défaut calculateur P1614
tension alimentation capteurs 1   5011.76 Volts
tension batterie   12.3 volts
tension alimentation capteurs 2   4988.23 Volts
régime moteur   0 tr/mn
régulateur de vitesse véhicule   régulation de vitesse inactive
Power latch   power latch inactive
coupure compresseur de climatisation   Inactive
Vanne EGR   EGR non actif

Code défaut calculateur P0221
Position capteur pédale 1   0%
Position capteur pédale 2   0 %
régime moteur 0 tr/mn
débit réel 40 mm3/coup
commande de décelleration de la régulation de vitesse véhicule Inactive
embrayage   Actif
coupure compresseur de climatisation   Inactive
contact frein principal   Inactif
+APC   Actif

Code défaut calculateur P0190
régime moteur   0 tr/mn
courant régulateur   59mA
température carburant mesurée   -36°C
capteur pression réservoir carburant   47 bars
RCO régulateur pression   4.7 %

Code défaut calculateur P1517
régime moteur   0 tr/mn
vitesse véhicule 0 km/h
tension batterie 7.1 volts
débit injecté 40 mm3/coup
régulateur de vitesse véhicule   régulation de vitesse inactive
Power latch   power latch inactive
coupure compresseur de climatisation   Inactive
Vanne EGR   EGR non actif

Bonjour,

Tous les défauts de la liste, c est la lecture brute ou c ' est ce qui est remonté après effacement défaut et redémarrage?

Après effaçage des défauts (non permanents je suppose).
pour info j'ai le relais R7 (boite à relais qui se trouve juste au dessus de la batterie) qui s'ouvre et se ferme toutes les 2 secondes dès que je met le contact.
Si ça peut aider, moi ça ne me parle pas.

Re,

En regardant une planche au pif, le capteur pression GO, pression tubulure et le potentiomètre on bien une alilmentation commune donné par le calculateur. Faudrait le VIN pour éclaircir tout ça.

Tu te te souviens précisément qui et qui était en contact lors du court-circuit?

Je te propose une solution vite fait comme j ai pas plus d 'idée maintenant, tire un fil de masse volant sur la carcasse du calculateur, au cas où une des masses à dégagée pendant le court-circuit, au pire cela marche pas et cela n' aggravera pas la situation, vas y ça risque rien.

Les 2 fils en contact arrivaient au débimètre. Je cherchais à mesurer une variation de tension lors de la variation du régime moteur pour voir si le débimètre était opérationnel.

"tire un fil de masse volant sur la carcasse du calculateur, au cas où une des masses à dégagée pendant le court-circuit"

je crains de ne pas comprendre ce que je dois faire exactement là... désolé ... mais je suis prêt à essayer avec un peu plus d'infos


PS1: c'est bon, un petit tour sur Google, qui m'a renvoyé sur CE forum, mdr, et j'ai compris.
Après de mon coté la voiture démarre.
Bref, j'essaie mardi, là c'est nuit noire.

Et merci!

Edit 2: j'ai mis en contact une masse avec le boitier du BSI, cela ne change rien au comportement du moteur, il démarre et le régime moteur est toujours bloqué.

Pour info j'ai testé la masse entre le moins de la batterie et l'extrémité du fil au contact du BSI, < à 0.1 ohm.

Dois-je, dans cette configuration, refaire un diag?

Edit 3:Bon, je prends le "j'aime" de Grozig pour un oui.
J'ai fait des captures écran de PP2000
Bilan BSI
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Bilan moteur:
J'ai l'impression qu'il y a court-circuit partout, ça vient de la masse sur le BSI?
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Paramètres1
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Paramètres2
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Paramètres électriques
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Évidemment pour moi tout ça c'est du chinois, sauf si on m'explique

Pour plus de clarté et pas pour flooder je crée un nouveau message.

Concernant ce point précis:

Bilan moteur:
J'ai l'impression qu'il y a court-circuit partout, ça vient de la masse sur le BSI?

Bah j'ai refait un diag bilan moteur sans la masse sur la carcasse BSI, ben ça ne change rien à la présence de court-circuits ou masse. Donc..... ?

bonjour à tous
es tu sure que tous les fusibles  depuis la batterie jusqu'au bsm  sont bons?
es tu sure que le bsi   est bien alimenté par un +?
c'est peut etre un fil d'alimentation qui a dégagé dans le court circuit!
a+

Bonsoir,

Il faudrait le schéma. Passe moi le VIN (n° série) en MP pour que je consulte.

Question : comment est il possible d' avoir un BSI sur 806 ? c'est un 807 en fait ?

Bonjour à tous,

J'ai tenté de vérifier ce que j'ai pu comme fusibles, et ce que j'ai pu identifier.

Coté batterie j'ai le Bitron, puis 3 gros fusibles (20 30 60)
Au dessus de la batterie 20 fusibles et des relais (dont le fameux R7 qui clic toutes les 2 secondes quand le contact est mis)
Côté Webasto (donc à l'opposé) un relais protégé(?) et le BSI (?) dont je mets la photo ci-dessous pour confirmation

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Dans l'habitacle sous le volant 32 fusibles.

C'est tout ce que j'ai trouvé, j'ai vérifié tous les fusibles au multimètre en Ohmètre, tous les fusibles sont bons.

Edit : comment vérifier que le BSI supposé est bien raccordé au + batterie?

Bonjour

j'ai eu un problème similaire sur un fiat équipé du 2 litres HDI de 2003 je pense que c'est le même montage! , plus de puissance je coupe et je remet le contact cela fonctionne un moment puis impossible de dépasser 1300 t/mn. Le problème venait de l'électrovanne qui contrôle la wategate du turbo, je l'ai inversée avec celle de l'EGR (qui est identique) cela m' a résolu le PB. Attention aussi aux petites durites de dépression qui se coupent.

A nvt34: régime moteur plafonné à 1300 tours ou bloqué à 1300 tours?

Car moi c'est bloqué à 1300 tours/min, le moteur n'est pas au ralenti, il monte à ce régime dès le démarrage.

Non le fiat ne dépassait pas les 1300 1400 tours

Bonsoir,

Non, il y a confusion total dans le noms des boitiers, un BSI est un Boitier de Servitude Intelligent qui est monté sur les véhicules multiplexés, aucun BSI n' existe sans multiplexage, aucun 806 ou Evasion n' est multiplexé.
Oui, un spécialiste à mis en photo sur le net une CPH texton (centrale de protection habitacle) en disant que c 'était un BSI.(Bravo)
Le boitier dans le moteur en alu, c est bien un calculateur moteur (CMM =  Calculateur Moteur Multifonction)
Le "Relais Protégé" c est le boitier de préchauffage.
Le relais R7 commande le compresseur de clim. Ce relais est commandé par le CMM.

Schéma injection en MP

1320 CMM
1310 débitmètre
1221 sonde T° gasoil
1312 capteur pression collecteur
1321 capteur pression gasoil
1261 capteur pédale accélérateur

Maintenant observe que tout les éléments en défaut on un lien éléctrique et il y en à un qui peut faire passerelle entre le groupe pression gasoil et pression d air et le reste, c 'est le capteur pédale.
Débranche le en premier, efface les défauts et observe si ils reviennent. Faire la même chose avec les autres  si pas de résultat avec le capteur pédale (un par un suivit lecture/effacement), pour observer si la panne "bouge".
Et vire le R7 pour le test.

bonjour à tous
ton calculo a du manger severe!
il y a plein d'incohérences!
Code défaut calculateur P0190
régime moteur 0 tr/mn
courant régulateur 59mA
[b]température carburant mesurée -36°C
capteur pression réservoir carburant 47 bars

Code défaut calculateur P0235
régime moteur 0 tr/mn
débit d’air d’admission 182 mg/coup
pression du turbo 2518 mbars
débit réel 40 mm3/coup
température d’air 17°C

Code défaut calculateur P1517
régime moteur 0 tr/mn
vitesse véhicule 0 km/h
tension batterie 7.1 volts
débit injecté 40 mm3/coup
régulateur de vitesse véhicule régulation de vitesse inactive
Power latch power latch inactive
coupure compresseur de climatisation Inactive
Vanne EGR EGR non actif
après comme tu affirmes que le ct et le compteur sont debranchés cela peut etre une des causes des df ci dessus
tout comme les images des diag plein d'incoherences!

cela ressemble à un pb d'alimentation du calculo

grozig, peux tu s'il te plait m'envoyer via mp schéma du calculo je pense qu'un fil d'alim a du degager
ou alors mets le en ligne si tu en as la possibilité et la permission vis a vis de la legislation sans que le post soit modéré et sans te faire réprimander!
a+

Salut,

juste pour suivre le post.

Bonjour pluvieux à tous,

J'essaye d'être le plus méthodique possible, pas à pas, pour n'oublier personne et surtout ne pas zapper une étape.
Tout d'abord, pour l’anecdote, même PP2000 trouve le moyen d'appeler le CPH Texton un BSI.

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Comment je fais moi après pour m'y retrouver ! Heureusement que sur ce forum y'a des gars qui tiennent la route.
Je me permets aussi de recommander (j'espère que j'ai le droit) ce passionné sur you tube, deus ex silicium, notamment la video 24 sur ECU et BSI. Voilà, fermeture de la parenthèse.

Pour Chaco, j'ai reconnecté le combiné compteurs, ça ne change rien à PP2000, présence d'un court-circuit sur tous les calculateurs moteur, comme vu au-dessus.

Pour Grozig, sachant que ma pédale d'accélérateur ressemble à ça, je me demande si j'ai un capteur pédale accélérateur.

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Après avoir fouillé sur google images, j'ai l'impression que le capteur est habituellement lié à la pédale. Sur mon 806 je ne vois qu'un câble partir. Le capteur pourrait être dans le compartiment moteur?

Edit: okay, je crois que j'ai trouvé le potentiomètre, il serait dans le compartiment moteur, coté distri, sous cette pièce qui reçoit le câble d'accélérateur. J'explore cette piste et reviens vers vous.

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Edit2:

Bonjour.

J'ai donc viré le R7 le temps des tests.
Débranché le capteur d'accélérateur. Je le démonterai-nettoierai-remonterai cette aprem.
Effacé les défauts
Refait un diag PP2000: ça n'a rien changé au résultat, identique à la capture d'écran pleine de court-circuits et autres.

Puis débranché le connecteur du débimètre
Effacé les défauts
Refait un diag PP2000, je le post ci-dessous

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Du coup, débimètre HS, ou dois-je vérifier les fils du débimètre, mais comment?
Ou autre chose à faire?

bonjour à tous
joesat ,possedes tu  un multimetre et sais tu te servir de cet appareil en voltmetre et en ohmetre?
a+

Bonjour Chaco, et les autres.

En effet je connais un peu cet outil.

J'en profite pour rendre compte de mes actions du jour.

Capteur accélérateur pédale démonté, nettoyé (il y avait de la graisse noirâtre sur le couple d'aimants, remplacée par de la vaseline) et mesure de résistances.
Il y a 4 broches au bornier. La 3 est raccordée au + et la 4 au -. Merci Grozig pour le plan électrique, j'ai identifié l'élément 1261.

Entre 1 et 4 je mesure 40 sur l'échelle 200k Ohm
Entre 1 et 3 je mesure la même chose
Entre 3 et 4 je mesure environ 1000 Ohm

Ensuite, coté fiche raccordée aux câbles qui vont au calculateur moteur (je suppose).
Contact mis, je mesure entre le 3 et le - batterie 3,65 V
Et entre le 4 et le + batterie 7,38V

Bon évidemment, il faudrait mesurer ce qui sort du 1 et 2 contact mis, quand on fait varier le potar. Ca demande un petit montage mais c'est jouable, demain s'il faut. Après je me demandais comment ça se mesure, la fiche rouge du multi sur le 1 ou le 2 et la noire sur une masse?

Enfin, comme j'ai nettoyé le capteur accélérateur, je me suis dit que ça l'avait peut-être réparé, j'ai donc rebranché la connectique, effacé les défaut et refait un diag, ci-dessous, avec toujours le débimètre débranché.

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Bon, le moteur est toujours bloqué sur 1317 tour/min...

rebonjour
je vois un peu
bon tu vas prendre le voltmetre  tension continue calibre  20 v
sur le calculo  CMM  le fil 1391/1356/1417/1344/= sortie + 5v? borne 44 du calculo  repèré 1320 sur le schéma
sur le calculo   fil1314/1392/1357/1422/1409/1448 = sortie 0v borne 22 du calculo repèré  1320
il se peut que tu ais un fil de coupé  c'est pourquoi  tu vas partir avec ton voltmetre le fil + en borne44 du calculo, le fil - du voltmetre en borne 22 du calculo
ensuite tu vas sur borne 3 de la pedale acc  repèré 1261 fil 1391
tu mesures la tension ( le - du v en borne22 du calculo) tu devrais avoir du 5v  je pense  au fur et a mesure en etant sur que le fil est bon
il faut dépanner methodiquement  tu pars des deux bornes du calculo et tu remontes aux liaisons des fils enumèrés ci dessus
donc tester  d'abord entre borne 44 et 22  
puis borne 3 de  1261 puisborne 3 de 1321 puis  borne 1 de 1312
ton - v oltmetre toujours sur borne 22

dans les 4 cas ci dessus tu dois avoir 5v  si tu n'as pas  5 v pb au calculo  et la peut etre que grozig pourra en dire plus  (un merci à lui  pour son geste de m'avoir envoyé le schéma)

ensuite  tu bloques le  fil +  voltmete sur 44 et tu vas tester avec le fil - du v  les   bornes 4 de 1261
borne 2 de 1312, borne ,borne 1 de 1221, borne 3 et 6 de 1310
dans les 5 cas tu dois avoir   5 v au voltmetre
verdict?
il faut suivre le schéma
peux tu nous tenir informé s'il te plait
a+

je poste un deuxieme message   et ne fais pas un edit  pour ne pas tout mélanger! merci aux moderateurs de tenir compte de cela!

le fait de débrancher le debitmetre  fait que les bornes   5 et 6 du debit metre ne donnent plus de tensions sur les fils  borne 13 du calculo et borne 1 de 1221 etc
perso je pencherais bien pour un debit metre defectueux   mais attendond grozig et son expertise!

a+

Bonsoir,

2 choses embêtantes, dans tout les cas le problème de signal pression turbo reste, et les valeurs en volt sur la prise ne sont pas bonnes, alors qu' en mesure paramètres on avait bien 5 Volts.
Il faudrait débrancher tout les intervenants de départ, soit calculateur moteur , capteur pression turbo , débitmètre, capteur de pression gasoil , sonde de température gasoil, capteur pédale. Une fois que le faisceau est neutre, si pas de mauvaise surprise dans le connecteur du calculateur, faire la continuité et l'isolement sur les lignes concernées, entre le calculateur moteur et chaque éléments. C 'est dans le même esprit que ce chaco dit sauf qu'on travail sur la résistance.

On remarque que lorsque le débitmètre était débrancher, le défaut signal température d' air ne semblait pas encore actualisé?

re  
il y a deux problemes sur le vehicule au minimum
le premier qui donnait  un trou a l'acceleration   (pedale d'accelerateur, perte de consigne?piste du potar defectueuse? peut etre les deux pistes?)

le deuxième pb
le court circuit sur la prise du debit metre engendrée par la connexion inopinée des pointes de touches du voltmetre
joesat  te rappelles tu les bornes que la  ou les pointes de touche ont mis en contact? entre les bornes 1,2,3? un fil ou un fusible a du degager!

cela pourrait peut etre aider au vu du schéma electrique

grozig,penses -tu que le calculateur ait pu cramer sur le courtcircuit du debitmetre? à mon avis il se peut que l'ampli op sur le debimetre ait rendu l'ame donc plus ou pas la bonne tension sur les  fils 1447 et 1448  donc  piece 1221 impactée et borne 13 calculo aussi

peux tu m'envoyer s'il te plait la nomenclature  complète des reperes   qui sont sur le schéma?
merci d'avance
a+

Bonjour,

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] pour le calculateur en tous cas dans les mesures paramètre les tensions sont bonnes. je partirais sur un controle de résistance isolement des lignes concernées, si tout ok vérifier les tensions, si ok rebrancher éléments par éléments et voir se qu' il se passe en mémoire défaut.

bonjour à tous
bonjour joesat et grozig
grozig merci pour le mp
tu dis que dans mesures param electriques les tensions sont bonnes

il y a tension capteur 1 AAC  4.99v
       tension capteur 2(autres ) 4.99v
est ce que cette mesure tension capt 2 s'applique aussi a la pedale d'accelerateur?
si la sortie inverseuse sur l'ampli op du debit metre à dégagée dans le court circuit c'est normal  que la tension mesurée par joe sat avec son voltmetre ne soit pas a 5v  puisque la borne- de la pedale acc est alimentée par sortie inverseuse ampli op  6 du debit metre
a+

bonjour, avant le court circuit, il se pourrait que ce soit le capteur pmh défaillant, car meme probleme sur un santa fe, des que j'accelerais en cote ou pour doubler la voiture se couper toute seule, apres attente de 2 ou 3 minutes la voiture redemarré mais impossible de dépassé les 1500 tours mn.
a voir

Bonsoir tout le monde,

Et encore merci pour la doc [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], indispensable pour avancer.

Pour ceux qui reliront tout ça, pour accéder à la fiche de raccordement du Calculo il faut déplacer le boitier de préchauffage, désolidariser le Webasto pour le décaler vers la droite et sortir le tube de remplissage du liquide lave-glace. Tout en 10.

Là on a accès aux vis torx qui tiennent le boitier du CMM, on peut le sortir un peu pour le désolidariser de sa connectique.

Voilà les références du machin

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]


Donc j'ai effectué des mesures d'intensité puis de résistance

Sachant que je n'ai pas encore identifié tous les composants demandés... Mais je cherche!

et j'ai perdu 2 heures à batailler avec une vis du CMM... et maintenant il fait noir et froid!

tension batterie: 12.25 V

tension entre le 44 et le - batterie: 0.12 V

tension entre le 22 et le + batterie: 0.36 V

donc tester  d'abord entre borne 44 et 22 : 0 V
 
puis borne 3 de  1261 (capteur accélérateur) : 0 V

puis borne 3 de 1321 (capteur haute pression carburant): non identifié

puis  borne 1 de 1312 (capteur pression tubulure d'admission): non identifié

ton - voltmetre toujours sur borne 22

dans les 4 cas ci dessus tu dois avoir 5v  si tu n'as pas  5 v pb au calculo  et la peut etre que grozig pourra en dire plus

ensuite  tu bloques le  fil +  voltmetre sur 44 et tu vas tester avec le fil - du v  
les bornes 4 de 1261

1: 0 V

2: 0,01 v

3: 0 V

4: 0.01 V

borne 2 de 1312 (capteur pression tubulure d'admission): non identifié


borne 1 de 1221 (thermistance gazole): non identifié

borne 3 de 1310 (débimètre): 0 V

borne 6 de 1310: 0 V

dans les 5 cas tu dois avoir   5 v au voltmetre


Maintenant les tests de résistance:

Entre 1261 (capteur accélérateur) et Calculo moteur:
le 1 va au 15 et y'a 1 Ohm
le 2 va au 68 et y'a 6 Ohm
le 3 va au 44 et y'a résistance max (pas de continuité)
le 4 va ua 22 et y'a 1,2 Ohm

Entre 1310 (débimètre) et Calculo moteur:
le 1 va au 11 et y'a 1.1 Ohm
le 5 va au 13 et y'a 1 Ohm
les autres ne vont pas au CMM

Pour les autres sondes (capteur pression turbo, capteur pression gazole et sonde température gazole) il faut que je les identifie dans le compartiment moteur, en cherchant des vues éclatées sur le net. Pas évident...

Edit 1: : la thermistance, c'est le bilame présent en amont de la filtration?

bonjour à tous
bonjour joesat
merci pour les mesures
en ce qui concerne les mesures de tensions tu les a realisées moteur tournant?
excuse moi je n'ai pas pensé de préciser!
si c'est le cas il y a un reel souci !


pour les mesures de resistance cela se fait moteur arreté
tu as ecrit:
le 3 va au 44 et y'a résistance max (pas de continuité)
normalement tu devrais avoir une valeur proche de zéro ohms !
valeur a bien confirmer (refaire une mesure de resistance moteurà l'arret) avant de mettre unfil volant entre borne 3 pedale acc et borne44 calculo!!!

ensuite
le 2 va au 68 et y'a 6 Ohm
on devrait avoir une valeur proche de zéro! mais bon les contacts avec les pointes de touches sont plus ou moins bons!
à mon avis tu as un fil de coupé entre 3 et 44
cependant ne pas négliger que le fil de la borne3 de 1321 (fil repèré 1417 ) et le fil de la borne 1 de 1312 (fil repèré 1356 ) doivent aussi etre relié a la borne44 du calculo

a+

Saperpilopette, moteur tournant!
Bon, demain je m'y recolle. Je ne savais pas qu'on pouvais faire démarrer le moteur avec le CMM deconnecté.

Pour le fil volant entre 44 et borne 3 de 1261 ça va servir à quoi?

Enfin, pour 1321 et 1312 faut que je les identifie dans le compartiment moteur.
Là j'explore de la doc au sujet du moteur DW10ATED.

Comment vous remercier les gars, sur le forum, pour le temps passé à mes soucis?

Bonsoir,

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

+ est ce que cette mesure tension capt 2 s'applique aussi a la pedale d'accelerateur?

oui

+ la borne- de la pedale acc est alimentée par sortie inverseuse ampli op  6 du debit metre

non, c est la masse électronique fil 1314 voie 22 (fil qui change de numéro à chaques épissures)

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[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

+  il se pourrait que ce soit le capteur pmh défaillant

En principe cela laisse un défaut...

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tension entre le 44 et le - batterie: 0.12 V
tension entre le 22 et le + batterie: 0.36 V
donc tester  d'abord entre borne 44 et 22 : 0 V
puis borne 3 de  1261 (capteur accélérateur) : 0 V

là ça dépendent ce que tu cherches mais c est pas vraiment exploitable. Par exemple, dans les conditions de ce test, la tension entre la voie 44 et le - batterie devrait être de 0v, comme il reste des éléments branchés cela peux expliquer les 0.12, le problème c est que si on avait trouvé 12v on aurait démontrer un court circuit au plus, et uniquement avec un plus permanent, puisque le contact était coupé. Trop aventureux.

*********************************************************************************************************

Entre 1261 (capteur accélérateur) et Calculo moteur:
le 1 va au 15 et y'a 1 Ohm   ok
le 2 va au 68 et y'a 6 Ohm   nok c est trop
le 3 va au 44 et y'a résistance max (pas de continuité) il y a un os, mais pour valider il faut débrancher le capteur de pression de rail et pression collecteur
le 4 va ua 22 et y'a 1,2 Ohm ok, mais même reflexion les autres étaient encore branchés

Entre 1310 (débimètre) et Calculo moteur:
le 1 va au 11 et y'a 1.1 Ohm  ok
le 5 va au 13 et y'a 1 Ohm     ok
les autres ne vont pas au CMM  si le fil 1409 en voie 3

*********************************************************************************************************

+Pour les autres sondes (capteur pression turbo, capteur pression gazole et sonde température gazole) il faut que je les identifie dans le compartiment moteur, en cherchant des vues éclatées sur le net. Pas évident..

-le capteur pression turbo est relié au collecteur avec un tuyaux en caoutchouc.
-le capteur pression gazole est visser sur la rampe commune d injection (parle dessous)
-la sonde de température gazole est implantée dans les conduites de gazole basse pression (connecteur rouge) le support est vissé sur la rampe commune haute pression.

*********************************************************************************************************

Saperpilopette, moteur tournant!
Bon, demain je m'y recolle. Je ne savais pas qu'on pouvais faire démarrer le moteur avec le CMM deconnecté

Non, pas possible,sans calculateur on peut pas.
Le plan c'est de faire tout les contrôle de résistance avec tout les éléments débranché.(+isolement avec la masse)
Une fois le "squelette" vérifié on pourra testé la sortie 5 volt et la masse avec calculateur branché et le reste des élément toujours débranché,(contact mis et le moteur pourra toujours pas tourner a cause du capteur de pression gazole débranché) et après on rebranche élément par élément pour voir si ok ou pas. Donc chaque fois lecture et effacement pour constaté la disparition du défaut associé à l' élément rebranché

Bonjour [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et autres passionnés également.

le 27/01/21 j'ai refait les tests de résistance, car un doute sur la fiabilité

Entre 1261 (capteur accélérateur) et Calculo moteur:
   le 1 va au 15 et y'a 1 Ohm
    le 2 va au 68 et y'a 1 Ohm
    le 3 va au 44 et y'a 0.8 Ohm
    le 4 va au 22 et y'a 1 Ohm

Entre 1310 (débimètre) et Calculo moteur:
le 1 va au 11 et y'a 1.1 Ohm
le 2 va au 69 et y'a 1 Ohm
le 3 va au 22 et y'a 1 Ohm
le 4 est vide
le 5 va au 13 et y'a 1 Ohm
le 6 va au 22 at y'a 0.9 Ohm

Entre 1221 (sonde température gazole) et calculo:
le 1 va au 22 et y'a 0.8 Ohm
le 2 va au 39 et y'a 0.8 Ohm

Entre 1321 (capteur pression gazole) et calculo:
le 1 va au 34 et y'a 1 Ohm
le 2 va au 74 et y'a 1 Ohm
le 3 va au 71 et là y'a infini sur échelle 200, mais je trouve 2.16 sur échelle 20 k Ohm (pas bon non?) et j'ai bien insisté, car mes premières mesures sur le 1261 n'étaient pas très fiables (toutes refaites)

pour le capteur pression turbo, vraiment je galère à le trouver. J'ai identifié le capteur MAP (DENSO 079800 4480) Mais c'est pas ça. Pour les générations futures, c'est sous le filtre à air.

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Puis j'ai identifié ce capteur BOSCH 0928400414, en haut à gauche du compartiment moteur, près du passage de câble d'accélérateur. Serait-ce le bon? (On me dit dans l'oreillette qu'il pourrait s'agir d'une électrovanne à dépression...)

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Le truc c'est que je crois que selon la nomenclature, ce capteur de pression de turbo (ou suralimentation?) porte le numéro 1311, mais je ne le vois pas sur la doc injection moteur de [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]. Du coup je ne pourrais pas tester la liaison avec le calculo.
Et au moins avoir la couleur du connecteur, ça ma bien aidé pour le capteur pression gazole (jaune, recouvert de noir gras )

J'ai une dernière question qui me tracasse, c'est cette connectique verte 2 fils qui se ballade toute seule depuis...?
Ça parle à quelqu'un?

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Sur ta photo je pense que c'est le bon il ressemble  ! en fait il y en a deux sur le 2l  pour l'EGR et un pour le turbo ils sont identique on peut les inverser.

Hum, le truc c'est que je viens d'éplucher un schéma élec du DW 10 ATED, et il semblerait que la connectique bleue 2 voies renvoie à 1253 électrovanne tout ou rien EGR. Sa sortie 2 communique avec le 52 de Calculo.
Je viens de vérifier, et je trouve bien 2,1 Ohm entre ces 2 éléments.

Mais ton message, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], a attiré mon attention vers un second élément similaire, proche du vase d'expansion, connectique grise et 2 voies. Et sa voie 2 communique avec le 26 du calculo moteur pour 0.9 Ohm. Je penche pour le 1233, électrovanne régulation de pression de turbocompresseur.

Est-ce celui que je recherche [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]?

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bonjour à tous
joesat essaie d'identifier le capteur avec les numeros de fil du schéma et le nombre de fils
je regarde les valeurs relevées plus haut
a+

Tu suis les durites il y en a une qui part d'un capteur et vas à la vanne EGR donc l'autre capteur c'est le turbo.

re
joesat tu as ecrit
Entre 1321 (capteur pression gazole) et calculo:
le 1 va au 34 et y'a 1 Ohm OUI

le 2 va au 74 et y'a 1 Ohm OUI
le 3 va au 71 NON LE 3 VA A LA 44 DONC 0.8 OOHMS MESURES EN MEME TEMPS QUE 1261
et là y'a infini sur échelle 200, mais je trouve 2.16 sur échelle 20 k Ohm (pas bon non?) et j'ai bien insisté, car mes premières mesures sur le 1261 n'étaient pas très fiables (toutes refaites)
C EST CERTAINEMENT NORMAL TU MESURES LE PONT DE WINSTON DE 1312 CAR TU N 'AS PAS PRIS BONNE BORNE ! CE N'EST PAS GRAVE!

tes mesures semblent bonnes ; le souci la dedans c'est que pour l'instant je ne vois pas ce qui ne colle pas!la continuité des fils a l'air d'etre correcte
a+

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], ah oui bien vu, le 3 du 1321 va bien au 44, je n'avais pas les yeux en face des trous.
Par acquis de conscience je le vérifierais quand même vendredi.

Pour les 2 électrovannes du message de 18h28, je suis quasi sûr de l'identification: une c'est 1253 et l'autre 1233.
La question est: est-ce que c'est ça le capteur de pression turbo que [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] m'a demandé de tester?
Car je crois que ce fameux capteur est censé porter le numéro 1311, mais je ne l'ai pas sur la planche schéma élec de l'injection électronique. Et je ne l'ai pas trouvé ailleurs...

Sinon, personne n'a d'idée pour la connectique verte qui se ballade toute seule? Si je vous dis 1276 réchauffeur gazole? Sachant que j'ai un webasto par ailleurs, qui est une évolution de 2000, ça pourrait être une reste du moteur d'avant?

Bonsoir,

Pour le 1261 le 1 va 51 ( je pense que tu as inversé les deux chiffre en écrivant)

Pour le 1321 le 3 va au 44 si tu mesures entre 3 et 71 tu passes ta mesure à travers le capteur de pression tubulure

La photo du Denso c est bien un capteur pression tubulure. c ' est le 1312 , 3v GR = connecteur 3 voies GRis.

Pour la photo avec le bosch, du coup ce n' est pas un capteur mais un actionneur (ça capte rien ça pilote) et il s' agit bien d' une electrovanne pneumatique, le connecteur bleu désigne l' electrovanne de pilotage de la vanne EGR.

Le connecteur vert est celui du réchauffeur gasoil qui à été supprimé et modifié par la durite en caoutchouc. Sûrement à cause d' une fuite de gasoil par la connectique.

Electrovanne avec connecteur gris = effectivement electrovanne pilotage de turbo

Bonsoir,
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], du coup le capteur pression turbo, relié au collecteur d'échappement avec un tuyau en caoutchouc, comment puis-je le trouver? Car il m'échappe toujours... Aurais-tu son numéro que je le cherche par la couleur de sa connectique et le nombre de voies?
Le tuyau en caoutchouc, c'est un petit tuyau ou un gros diamètre? Plutôt souple ou rigide?
C'est le dernier dont je dois tester la continuité des fils.
La nomenclature Peugeot donnerait 1311 pour le capteur surpression turbo, mais je ne le trouve pas sur le schéma électrique ou la vue éclatée moteur du DW10.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], comment tester le 5 volts avec le connecteur calculo rebranché? Car je n'ai plus accès alors aux 22 et 44?

Bonsoir,

Je l ai marquer dans mon message précédent, c est bien le 1312 sur le schéma, à coté il y a l 'annotation 3v GR = connecteur 3 voies GRis.
Ca marche aussi pour les autres, exemple le capteur pédale, il y a marqué 4V NR = 4 voie NoiR, BA = blanc, JN jaune ,VE VErt ....
Pour moi il est bien dans l' environnement du filtre à air, la durite de liaison est en caoutchouc souple diamètre intérieur 4.7 extérieur 10.7 mm connecté sur le conduit d' alimentation en air, dans la partie sortie échangeur frontal à collecteur d 'admission.(éventuellement sur la boite à air de l' echangeur, mais de mémoire je pense pas.)
Sur le schéma on voit un "P" comme pression ,de la même manière que sur le capteur pression gazole , on voit un "P" et une pompe à carburant en pictogramme.

Dans la phase de test du 5 V , si le faisceau est testé OK et qu il n y a aucun parasite (cour circuit interne dans un élément du circuit) donc tout les éléments de la partie testée en question débranchés, cela revient bien au même de le prendre dans une fiche?

bonjour à tous
joesat sur les connecteurs coté fils ton connecteur branché au recepteur , normalement tu peux acceder au sertissage des cosses au ras de l'isolant du fil soit avec la pointe de touche du voltmetre si elle n'est pas trop grosse (attention de ne pas court circuiter deux fil avec la pointe de touche)

autrement je prends deux epingles de couture a madame , j'isole quasiment toute la tige avec un scotch ou un petit thermo retractable je garde la tete nue et la pointe nue
sur la tete nue je fixe la pointe de touche avec la pince croco
avec la pointe de l'epingle, tu vas piquer en direction de la cosse dans le connecteur ton epingle parallele au fil de maniere a faire contact avec la cosse


je ne pense pas que les connecteurs soient etanches a 100% avec de la cire ou du platique coulé sur ce modele
tu fais pareil pour les deux pointes de touches avec les deux epingles au besoin tu peux isoler tes crocodiles si elles ne le sont pas

la pricipale recommandation est de ne pas faire toucher deux cosses ou deux bornes avec la pointe de l'epingle ou la pince crocodile
voila a+

Si je résume la situation il y a deux pannes !

La première  coupure dans l’accélération . Cela semble concerner P0235

deuxième panne, le court circuit que tu as créé au niveau du débitmètre. Ton relevé de pannes a été fait avant la deuxième panne ou après ? Si c’est après il est probable que ton opération a créé un problème dans le calculateur.  Généralement, une piste sur un circuit imprimé qui fond plus facilement qu’un fil. Tu peux vérifier que le débitmètre  est alimenté + et -  (sur mon schéma boxer) masse borne 3 et 6 + borne 2.
Si pas d’alimentation mettre le – du voltmètre sur la masse du véhicule et le + sur la borne d’alimentation du débitmètre ( 2 sur le mien)si il y a une tension c’est que la ligne de masse venant du calculateur est HS si tu regarde ton schéma électrique il semble qu ‘elle soit commune au débitmètre et au capteur pédale .

P1517 généralement lorsque l’on a cette panne  le véhicule ne démarre pas c’est un problème antidémarrage, une solution qui fonctionne sur ECU  EDC16 relier la masse du calculateur au – batterie (si c’est la ligne de masse calculateur qui est HS).

On peut  éventuellement ouvrir le calculateur et refaire les pistes qui ont fondues (si elles sont visibles),je l’ai fais sur deux calculateurs j’en ai sauvé un. Autrement calculateur + BDM.

Quant à la panne P0235
bien connue  généralement un problème de capteur de régulation turbo ou durite de dépression fendue  c’est courant sur DW10.

Si tu veux trouver ce capteur et s’il y en a 1 cherche le turbo il se situe derrière le moteur  sur le turbo tu vas trouver la vanne de régulation,  tu suis la durite (8mm) et tu arrive à l’électrovanne de régulation  de pression de turbo. Tous les W10 n’en sont pas équipée.

Autre chose si tu veux tester les électrovannes tu les alimente en 12 volts. Une durite d'entrée une durite de sortie alimenté l'ai passe de l'une à l'autre ouverte , alimentation coupé elles sont fermées. les deux sont identiques lorsque on tome en panne on peut boucher la qui va à l'EGR comme ça l'EGR est neutralisé, et utiliser électrovanne pour le turbo . Attention beaucoup suppriment l'EGR peut être que électrovanne n'existe plus.

Bonjour à tous.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], mon EGR n'est pas bouché, j'ai acheté ce véhicule quasi neuf en 2002, et pas touché à l'EGR.
Concernant le test des électrovannes, j'ai testé la liaison électrovannes CMM (voir ci-dessous) ras, ainsi que la continuité électrique interne, je trouve environ 14 Ohm.
Je n'ai pas encore testé la capacité à s'ouvrir se fermer sur du 12 volts, car il me faut un connecteur de rab pour le faire, je ne veux pas risquer un nouveau court-circuit!

Sinon j'ai plein de nouvelles mesures.

D'abord le point final sur les continuités connecteur CMM:

entre la masse MC 20 et le pôle négatif batterie y'a 0.9 Ohm


Entre 1261 (capteur accélérateur) et Calculo moteur:
le 1 va au 15 et y'a 1 Ohm
le 2 va au 68 et y'a 1 Ohm
le 3 va au 44 et y'a 0.8 Ohm
le 4 va au 22 et y'a 1 Ohm

Entre 1310 (débimètre) et Calculo moteur:
le 1 va au 11 et y'a 1.1 Ohm
le 2 va au 69 et y'a 1 Ohm
le 3 va au 22 et y'a 1 Ohm
le 4 est vide
le 5 va au 13 et y'a 1 Ohm
le 6 va au 22 at y'a 0.9 Ohm

Entre 1221 (sonde température gazole) et calculo:
le 1 va au 22 et y'a 0.8 Ohm
le 2 va au 39 et y'a 0.8 Ohm

Entre 1321 (capteur pression gazole) et calculo:
le 1 va au 34 et y'a 1 Ohm
le 2 va au 74 et y'a 1 Ohm
le 3 va au 44 et y'a 1 Ohm

Entre 1312 (capteur pression turbo) et calculo:
le 1 va au 44 et y'a 0.9 Ohm
le 2 va 22 et y'a 0.8 Ohm
le 3 va au 71 et y'a 0.8 Ohm

Entre 1253 (electrovanne tout ou rien EGR) et calculo:
le 2 va au 52 et y'a 1.1 Ohm

Entre 1233 (electrovanne regulation de pression turbo) et calculo:
le 2 va au 26 et y'a 1.2 Ohm

Tout ça me parait plutôt bon.

Ensuite, le test tension: et merci [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] pour les épingles, j'en ai taxé 2 à ma moitié

les 2 électrovannes sont rebranchées, le reste est débranché.

brancher calculo, mettre contact,

essayer le 5 volts sur capteur pression gazole, entre 44 et 3

rebrancher capteur pression gazole (1321 jaune 3V)

démarrer véhicule

puis mesures ci-dessous


donc tester  d'abord entre borne 44 et 22  (+ - )

puis tu bloques le fil - du voltmetre sur le 22 et tu vas tester

entre 22 et 3 de 1261

entre 22 et 3 de 1321

entre 22 et 1 de 1312


ensuite  tu bloques le  fil +  voltmetre sur 44 et tu vas tester

entre 44 et 4 de 1261

entre 44 et 2 de 1312

entre 44 et 1 de 1221

entre 44 et 3 de 1310

entre 44 et 6 de 1310


verdict? Il y a 4.98 volts absolument partout.

Cela me parait également plutôt pas mal.

Enfin, la lecture défauts PP2000.

Donc j'ai branché le premier élément, fait une lecture, capture écran, puis un effacement, puis débranché l'élément pour en brancher un autre, lecture, capture écran, effacement, et ainsi de suite...

j'espère que j'avais bien compris la logique.

Capteur pression gazole branché

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

sonde température gazole branchée

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

débimètre branché

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sonde pression turbo branchée

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

capteur accélérateur branché

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

tout ça ne me parle pas...

Bonsoir,

Alors pour le capteur pression air et le capteur pédale branché ou débranché c est pareil , donc la c ' est ultra douteux, pour le débitmètre il reste une incohérence, il était toujours en défaut branché et sur les 2 derniers écrans il est en fugitif ? Mais lui , il était débranché lors du court circuit?

Oui, le débimètre était débranché lors du court-circuit.

Après je n'ai pas essayé de faire une mesure de résistance entre certaines fiches du débimètre, s'il y a une valeur référence dans la documentation.

re
donc le court circuit tu l'as fait sur la prise qui va du debit metre au calculo?
dans l'affirmative il se peut que le calculo ait pris une chataigne!
a+

T'avais la doc PDF sur l' EDC15 ? je sais plus si l' avais envoyé sinon je fouille....

sur la toile j'ai trouvé le pdf bosch edc 15 c2 sur DW10 Citroën. c'est ça?
je le feuillette...

j'ai trouvé résistance à 25°C de la sonde d'air intégrée: 3300 Ohm

bon maintenant faut que je trouve entre quelles bornes.

Edit2:

si je fais un parallèle entre débimètre 1310 et calculo moteur 1320 j'ai:

le 2 va au 69 (+ après contact): donc c'est là que le courant arrive dans le débimètre

le 1 va au 11 (entrée sonde de température): donc là le signal part du débimètre vers le calculo en lui donnant l'info de la température de l'air entrant

le 5 va au 13 (entrée signal débit d'air): même principe que ci-dessus

donc si je mesure en ohmmètre entre 2 et 1 j'aurais la résistance de la fonction température?

et si je mesure entre 2 et 5 j'aurais la résistance de la fonction débit d'air? (même si pas de valeur indiquée dans la doc)

Bonsoir aux passionnés!

Je fais un autre message pour plus de clarté (@modo: it's not flood)

Armé du multimètre et de patience, j'ai décidé pour faire avancer le diagnostic de tester tensions et résistances aux pôles des capteurs et électrovannes.

Pour les résistances soit contact coupé, soit moteur tournant.

Pour les tensions, soit contact mis, soit moteur tournant.

Pour ne pas risquer de court-circuit j'ai récupéré de la connectique sur des épaves, pour pouvoir tirer des fils entre le capteur et la connectique femelle d'origine, comme ça on est vraiment en configuration normale.

Quand j'ai trouvé une valeur de référence dans la documentation je l'ai indiquée.

En générale j'ai essayé de testé la résistance entre la voie de sortie et le + entrant

Pour la tension, entre la voie de sortie et la masse du capteur si présente, sinon la masse véhicule.

Et voilà!, en PJ.

bonjour à tous
super boulot!!!!!felicitations!
je regarde  cela
a+