bonjour à tous
super boulot!!!!!felicitations!
je regarde  cela
a+

bonsoir,

Pour les résistances soit contact coupé, soit moteur tournant. ça je comprends pas, une résistance c est élément débranché tout seul dans son coin. Dans tout les cas... on ne peut pas prendre une resistance avec une tension qui se balade dans le fil.

Je vais laisser tomber le tableau, c 'est louable de l' avoir fait, mais là je suis dans le flou avec les contrôles.

Regarde pour l' electrovanne 1233, si je me met connecteur branché, entre 2 et la masse batterie, la tension rentre par la voie 1 , parcours l' enroulement de la bobine et sort en voie 2.Donc entre 2 et la masse, j ai bien la tension batterie qui s affiche. Je prouve donc que la bobine n' est pas coupée et pourtant dans le tableau entre 1 et 2 = infini donc elle est coupée.

Par contre pour le débitmètre, il n y pas la tension batterie, il faut chercher pourquoi. Si précédemment il y avait 5 volts à tout les capteurs la masse peut être bonne, le problème viendrais du plus?
Donc contact mis, connecteur débranché , entre la voie 2 et la masse batterie , j ai bien la tension batterie qui s 'affiche ? et entre la 3 et le plus batterie,la même chose?

re il y a des mesures qui ne vont pas !
deja sur  1261  tu as des valeurs attendues qui ne sont pas celles mesurées!!!
bon apres faut voir la precision de ton multimetre  et les calibres  mais    1.6v  pour 3.35v attendu     il y a qque chose qui ne va pas!

1310
tension entre 2 et 3  mot tourn  on devrait avoir 14.4 ou 13.5 et non 10.9v!
1321 entre 1 et 3 on devrait avoir 14.4v
1233 entre 2 et masse  13.55v impossible entre 2 et masse on devrait avoir 0v!!!
donc soit mf1 mf2  f2 de psf1 f13  defaillant   soit  fil 2 non a la masse danc peut etre une masse de la platine calculo qui a degagée!!!!
1253 impossible  entre 2 et masse on doit avoir 0v!  meme cas que ci desssus f2de psf1 defectueux ?masse calculo defectueuse? peut etre platine 1304 defectueuse?il faudrait savoir si tu as 14.4 en sortie de f2 borne 12 de ppsf1 et la masse metallique?
a+

Bonjour

Je comprends que mon tableau puisse paraitre compliqué, et probablement pas adapté à ce que vous attendiez.

Je vais quand même essayé de détailler mon protocole de mesures.

Ne serait-ce que pour les éventuels lecteurs du futur.

Ici la situation normale, cas du 1233

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J'ai utilisé des connecteurs 2 et 3 voies de véhicules cassés.

Je connecte le connecteur d'emprunt avec ses fils volants sur le capteur à tester.

Et je pose les pointes du multimètre sur les fils volants, donc capteur isolé du reste

du véhicule.

Ensuite je mesure une résistance, entre la voie 1 et 2 forcément quand y'a que 2

voies, sinon entre le + entrant théorique et le signal sortant théorique.

Selon le capteur cette résistance peut avoir une valeur élevée selon l'élément

électronique traversé (cas de la sonde température gazole ou température air ambiant

sur le débimètre, par exemple).

Ou une résistance très faible, comme dans le cas des électrovannes.

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Ensuite j'ai raccordé les fils volants au connecteur du véhicule, comme s'il était

raccordé à son capteur d'origine, en faisant très attention à la position des fils (le

1 sur le 1, le 2 sur le 2,...).

Là je pique les fameuses aiguilles protégées par du scotch sur les voies à tester,

pour avoir un contact des pointes du multimètre plus fiable.

Puis je fais des mesures de tension avec seulement le contact (tous voyants allumés)

puis avec le moteur tournant.

Comme ça je peux voir si cela modifie les signaux émis par les diffèrents capteur.

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Maintenant, suite aux messages de [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], je suis allé du côté de la

Platine Support Fusibles 1 (PSF1, mais j'ai mis un moment à comprendre )

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Ainsi que sur les Maxi Fusibles (MF1 à 3)

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Moteur tournant j'ai posé le + voltmétre sur un point métallique du fusible et le -

voltmètre sur une masse fiable de la carcasse.

Comme je ne suis pas foutu de trouver qui sont f2 et f13, je les ai tous fait! Bon,

pas les fusibles de rechange quand même, j'suis pas nul à ce point là

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Résultats ci-dessous.



J'ai aussi refait des mesures entre le 2 et la masse véhicule de 1233, je confirme 13.66 volts, moteur tournant.

Et des mesures de 1310 (débimètre) moteur tournant

entre 2 et 3: 10.83 v
entre 2 et masse véhicule: 14.4 v

entre 1 et 3: 1.49 v
entre 1 et masse véhicule: 4.98 v

entre 5 et 6: -0.64 v
entre 5 et masse véhicule: 2.89 v

Bonsoir,

Quand on mesure par exemple l' alimentation du capteur pédale , on a dit qu 'on avait 5 V. J'en déduis la masse ok. On dit que ce fil à une résistance de 0.8 en prenant sur sa longueur la plus grande, soit au débitmètre. On sait que l' alimentation au débitmètre est de 12V. Et entre la masse et le + au débitmètre 10v. ??????

Pour faire le point, il reste quoi en défaut ?

Bonjour,
De mon coté également y'a des trucs que je comprends pas:
Le 3 de 1261 est alimenté par le 44 du calculo, donc en +5v
Hors, j'ai 11.58 V entre ce 3 du 1261 et la masse véhicule (déjà bizarre)
Et entre le 3 de ce connecteur et le 4 (lié au 22 du calculo) j'ai -1.23 V   ???

ce capteur 1261 HS?

Pour le 1310 (débimètre) j'ai entre le 2 (+batterie) et la masse véhicule 14.4 v (là c'est bon)
En revanche entre le 2 et 3 (masse au 22 calculo) j'ai 10.83 v

Pour le 1312 (capteur p° turbo) entre le 1 (lié au 44 calculo) et masse véhicule j'ai 5 V (parfait)
En revanche entre le 1 et le 2 (masse au 22 calculo) j'ai -7.8 V

Pour le 1115 (capteur référence cylindre) entre le 1 (relié au 12 calculo) et la masse véhicule j'ai +5 V (normal)
et entre le 1 et le 3 (masse au 40 calculo qui est une autre masse calculo) j'ai +5 V

Problème de masse électronique du calculo vers la connexion 22?

Sinon j'ai refait un diag PP2000 comme demandé, contact mis

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et des mesures paramètres, donc moteur tournant.

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Bonsoir,

On ne peut pas avoir à la fois 11.58v et 5 v dans le même fil en même temps, il y a quelque chose pendant la manip de la mesure qui met en court circuit (le fait de bouger le faisceau par exemple)

Si le schéma électrique reproduit la réalité, le capteur le plus proche du CMM sur ces 2 fils 1344 et 1314 est le capteur accélérateur (1261).
Je peux chercher une continuité entre les 2 en bougeant le faisceau?

Après on a quand même un problème de masse calculo, non? Le 22 calculo est commun à beaucoup de capteur en défaut PP2000, non?

Je vais gratter autour ces fils et du 1261 qui est très suspect, demain.

De manière générale, dans le cas éventuel d 'un court circuit avec un plus soupçonné, on fait une mesure de tension contact mis, entre le fil et la masse. met le voltmètre sur le connecteur du capteur pression air , et tu stresses le faisceau coté capteur pédale, tu reproduis les torsions de la mesure précédente et tu regardes.

bonjour à tous
je suis d'accord avec grozig
en plus
ce qui serait interessant  c'est de mesurer la tension entre  s1 et la masse  et entre s2 et la masse   en faisant varier l'appui sur la pedale d'accelerateur    cela permettrait de voir si l'appui sur la pedale  fait varier la tension  des   s1 et s2 (partie commande de l'acceleration)  
apres si la pedale fonctionne bien et qu'on voit la tension varier   en bougeant la pedale    le regime moteur restant a 1300 tr/min     on peut en deduire que la partie puissance du calculo est defectueuse

si la 22 est coupée a l'interieur de la platine calculo  (piste de circuit imprimé ou fil coupé au sertissage d'une cosse  ou au niveau d'un connecteur   ) il faudrait peut etre tirer un fil de la carcasse metallique a la borne 22 et regarder ce qui se passe  
(perso je pense que  la masse de  1253 et 1233   sur le calculo est aussi impactée
)
par contre je ne sais pas si c'est le meme potentiel que la borne 22 du calculo
sur ce coup la il faut l'expertise de grozig pour le savoir
dans le cas ou c'est le meme potentiel il faudrait aussi relier les 2 de 1233 et 1253 a la masse
cela expliquerait pourquoi quand tu as mis le voltmetre entre 2 de ev 1233 et masse et entre 2 et masse de 1253  tu avais 14.4 v  alors que tu aurais du avoir 0 v   (meme potentiel)

a+

Bonjour,

Le mesures demandées ci-dessous

Pour le 1312 capteur pression air, contact mis, entre le 1 et la masse véhicule et avec stress faisceau, j'ai 5 V tout le temps.

Pour le 1261 capteur accélérateur pédale, Voltmètre entre 3 et masse véhicule, contact mis et stress faisceau, j'ai +5 V tout le temps

Pour le 1261 toujours, entre 3 et 4, contact mis j'ai -5.54 V et moteur tournant j'ai -7.73 V

Pour le 1261 enfin, j'ai refait une continuité entre la S1 et le 15 calculo (0.1 Ohm) et entre S2 et le 68 calculo (0,3 Ohm).
Puis j'ai mesuré, moteur tournant, entre le 15 et la masse véhicule, en faisant varier l'accélérateur: j'ai tout le temps 11.48 V
Même chose entre 68 calculo et masse véhicule... et j'ai 1.32 V

Donc pas de variation du signal en sortie de 1261.

J'avais déjà constaté cette absence de variation le 29/01 pendant mon réseau de mesures compliqué, où, moteur tournant et en sollicitant la pédale j'avais 1.6 V entre S1 et 4 ainsi que entre S2 et 4 (4 relié à masse calculo en 22). Donc il me semblait une absence de variation du signal de 1261.



Ah, et le régime moteur ne bouge jamais (en fait il diminue un peu quand je déconnecte 1312)

Bonsoir,


Le voltmètre mesure une différence de potentiel entre 2 points.

Si on fait une mesure entre une ligne qui à un potentiel de 5 V avec une autre qui à un potentiel de 0 volt, la différence de potentiel vue par le volmètre est bien de 5 V.

Si on mesure une ligne qui à un potentiel de 5 V (pointe rouge) avec une ligne qui à un potentiel de 12 v pointe noire, la différence de potentiel vue par le voltmètre dans ces conditions est bien 5-12= -7 V non?

Donc je recherche bien un court-circuit au plus de la ligne de masse ? quand on mesure au débitmètre la différence de potentiel de 12 V qu' on attend, elle semble respectée ( pas toute à fait) donc j en déduis que la masse est bonne, MAIS quand on la mesure au potentiomètre pédale, elle semble défectueuse.

Donc le test à mettre en oeuvre, est bien de connecter la pointe rouge à la ligne de masse commune , la pointe noir à la masse batterie, et observer si oui ou non un court circuit au plus existe, puisqu' on sait que la valeur théorique, la différence de potentiel, entre la masse batterie et la masse commune est de 0V.

Si ce n' est pas le cas, le seul élément sous 12V est bien le débitmètre, donc il faut observer l'évolution entre branché et débranché, sur le montage ci dessus, sinon si un court circuit est toujours constaté, il faudra chercher quel fil le fait et qui n est pas forcément sur ce schéma.


Pour moi le test à l' electrovanne que tu as fait c'est ça:


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Bonjour,

Et vraiment merci pour ce message qui m'a éclairé plus que jamais.

Donc contact mis, j'ai testé entre les bornes masses de la connectique du calculo et la masse batterie avec ou sans débimètre branché.

Pour les masses 49 33 53 51 40 et 45 j'ai 0 V, donc équipotentialité, donc pas de fuite de courant.

Pour les masses 22 et 34 j'ai 10,95 à 10, 12 V avec connecteur débimètre branché
et j'ai 0,5 V avec connecteur débranché

Là je ne comprends comment je peux avoir 2 masses calculo en court-circuit, surtout que sur le schéma elles n'ont rien à voir entre elles...

Le débimètre est raccordé en 12 V par le fil CC04B. Je dois donc chercher s'il est en contact avec le fil de masse issu de l'épissure entre 1409 et 1448?

Edit:

j'ai déshabillé le faisceau autant que faire se peut.

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J'ai suivi le fil vert qui part de 22 calculo, il m'a amené sur une jonction avec du fil de masse qui arrive de 1261 et qui repart en plusieurs autres fils verts (1310 2 fils, ...) et là j'ai suivi les 2 fils verts de 1310 (débimètre). J'ai rien vu de suspect.
Et en même temps je surveillait l'équipotentialité entre 22 calculo et masse batterie: toujours 10,9 V, bien que je séparais nettement les 2 fils de 1261 des autres fils.

En essayant de stresser au maximum le faisceau (en douceur quand même) et en allant jusqu'au capteurs, rien de changé.

Ça pourrait pas être le débimètre qui est en court-circuit?

bonjour à tous
on va revenir au debut   il se peut que l'ampli op du debit metre   (triangle sur le schema borne 2, 3,  5 ,6 ) de 1310  soit mort  donc essaie avec un autre debit metre  


je pense que ce sera la première étape
ensuite voir  si avec un debit metre en etat  la borne 22 bascule bien a 0 (normalement  oui puisque debit metre debranché tu avais 0.5 v)
a+

Bonjour,

Donc on en déduit bien que le débitmètre est défectueux, donc il reste débranché et on sait qu' en mémoire calculateur il restera les défauts signal débitmètre CO ou CCMasse et le défaut alimentation des capteur CC+ devrait partir. Vraisemblablement une panne qui était à l'origine.
Le problème est que nous avons déjà fait un effacement et une lecture sans le débitmètre et il restait des défauts, défaut consécutifs à l étincelle du CC ?
Maintenant, si on se retrouve après lecture/effacement défaut, toujours en présence de défauts, toujours avec 0.5V qui traine, il faudra déterminer si le problème est coté calculateur ou coté éléments.
Donc on refait le montage pour voir les 0.5V sur la masse,(à partir de la prise du débitmètre par exemple) on débranche élément par élément cités en mémoire défaut lors de la dernière lecture, en observant se qu 'il se passe. Et là on peut avoir 1, plusieurs ou aucuns élément, faisant le même effet que le débitmètre.
Soit on observe une réaction, et dans ce cas l' élément en cause reste débranché et on le changera, soit on se retrouve avec tout débranché, toujours 0.5V et on en déduit à un problème dans le calculateur. Et là dans le doute j'aurais fait l' expérience suivante en dernier recours, avant d' envisager le remplacement/réparation du calculateur: prendre un capteur qui semble bon, garder l' alimentation et le signal branché (avec les connecteurs de la casse) et mettre une masse volante et constaté après lecture effacement que le défaut à giclé ou pas.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]: je te répond sur le sujet pour partager la réponse: la mesure de 12/13V sur la masse de l' electrovanne turbo me semble parfaitement normale. Le turbo est un géométrie fixe à wastegate pilotée. La wastegate au repos est normalement ouverte, donc suralimentation minimum, voir rien du tout.( et dans certains cas on observe même le passage du collecteur d 'admission  en dépression, tellement un turbo non pilotée peut créer un frein dans l' aspiration de l'air) Du moment qu'on a un défaut sur le capteur pression et que l' on ne peut pas mesurer la suralimentation, si le calculateur moteur est normalement constitué dans sa tête, la logique de fonctionnement est bien de ne pas piloter la suralimentation... D' où mon schéma. Donc les 12v sont bien récupéré par le voltmètre au travers de la bobine.  Pour finir l 'explication, en fonctionnement normal si on prendrait la tension, on ne verrait ni 12V ni 0V, la tension lue serait une tension modulée par la charge de la commande de masse. Il faudrait donc un oscilloscope pour constater un signal en "crénaux" de type RCO. Le voir avec un voltmètre ne servirait pas vraiment , on ne saurait pas l'interpréter. Maintenant comme l' electrovanne n' était pas en défaut, il est inutile à ce stade d' approfondir sans motif sur cette electrovanne.
Et malheureusement je n' ai pas de documentation plus complète sur l'interne du  calculateur...

@René, t ' es toujours là ?

bonjour à tous
merci grozig pour la précision  c'est tres instructif!
on attend  le remplacement du debit metre
a+

Bonjour,

Concernant le 0,5 V qui traine, on notera que c'était avec le Calculo débranché! Car je ne pouvais pas tester 22 et 43 avec la connectique dessus, ça ne passe pas.

Là j'ai fais 3 séries de mesures avec la logique de tester la masse et son évolution en fonction des éléments branchés ou non.

Calculo débranché, débimètre débranché, contact mis: j'ai entre masse débimètre (sortie 3 ou 6) et masse véhicule (le - batterie) 0,5 V
Puis je débranche successivement pression turbo, capteur accélérateur, température gazole et pression gazole: dans tous les cas j'ai toujours 0,5 V qui reste dans la masse.

Maintenant, calculo connecté, débimètre débranché, contact mis: mesure entre 6 et - batterie: 4.71 V
pression turbo débranché: je mesure 4,64 V
ensuite Capteur Accélérateur débranché: il reste 2,57 V
ensuite temp gazole: 0.03 V
ensuite pression gazole: toujours 0,03 V

du coup, si je débranche tout (1312 1261 1221 et 1310) et que je rebranche et que je mesure la masse entre la masse d'un connecteur libre et le - batterie
1261 seul: mesure de courant de masse 4.6 V
1312 seul: 3,49 V
1310 seul: 10,20 V
1221 seul: 2.53 V

Donc, soit ces 4 éléments sont en court-circuit, soit le calculo est en court-circuit? ou je dis des bêtises?

bonjour à tous
joesat

laisse le debitmetre et le capteur accelerateur debranché et regarde voir et donne le resultat
ce que tu dis  revient a dire qu'on a une realimentation  par le- capteur pedale!
dans tous les cas de mesures  laisse le debitmetre debranché tant que tu n'en n'auras pas essayé un autre!
a+

ma dernière mesure se fait avec 3 éléments débranchés sur 4
Quand je mesure un flux électrique dans la masse, c'est avec un seul des 4 éléments branchés à la fois.
Du coup c'est comme si chacun des 4 éléments seuls était en court-circuit... non?

Bonsoir,

Change déjà le débitmètre, capteur pression, capteur pédale.

le débitmètre: 1920X1
le capteur pression : 19207T
le capteur pédale: 1920X1
le 1920X1 en origine necessite un boitier adaptation d 'impédance 1608878580. je ne sais pas si avec un adaptable cela fonctionne sans boitier donc comme d' origine.

J ai un total de 820€ ttc pour ces 4 éléments, c est juste incroyable....

Bonjour
En attendant de recevoir les pièces commandées, j'ai essayé de passer au banc d'essai le capteur 1261 (accélérateur)

Il est donc démonté, posé sur la table.

Les bornes 3 et 4 reliées aux bornes d'une pile 9 volts (qui délivre du 7 volts car pas neuve)

Puis mesure entre sortie 1 et borne pile: j'ai 7 volts pédale à zéro et 4,4 volts pédale à fond
Puis mesure entre sortie 2 et borne pile: j'ai 7 volts pédale à zéro et 6,72 volts pédale à fond

Significatif de quelque chose ou complétement inutile?

J'avais auparavant démonté le capteur pour le nettoyer et regraisser à la vaseline, il y à plusieurs jours.

Bonjour,

Et bien le résultat est entre le significatif et l'inutile on est sur 5 volt pas 7, mais on constate qu' on ne devrait pas égaliser la tension d 'alimentation sur la sortie... donc il y a bien un problème...?

Bonjour,

Après changement de débimètre, capteur pédale accélarateur et capteur pression turbo par du neuf, voici les défauts affichés, après lecture, effacement et relecture:

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Sinon j'ai aussi fait le test de masse:

débimètre capteur pression turbo capteur température gazole et capteur accélérateur tous débranchés.
calculo branché
contact mis
le - du voltmètre sur masse batterie
le + du voltmètre sur le 6 du débimètre (masse)

je rebranche les éléments ci-dessus, je mesure, puis je débranche l'élément avant de passer à l'élément suivant.

aucun éléments branchés: 0.01 V
capteur accélérateur seul: 4.64 V
capteur pression turbo seul: 3.13 V
sonde température gazole seule: 2.79 V
débimètre seul (avec le + du voltmètre sur le 2 du capteur pression turbo): 10.96 V

soit grosso modo les mêmes valeurs qu'avant le remplacement par du neuf.

Calculo?

bonjour à tous
bonjour joesat
le seul df qui a disparu c'est le df debitmetre!
pour les df injecteurs je pense que la faiblesse de la batterie est a prendre en compte surtout apres la periode de froid!à mon avis une bonne recharge de la batterie  s'impose!

ce qui aurait ete interessant  c'est de comparer les valeurs de resistance entre le neuf et l'ancien avec les memes couleurs de pointes de touches aux memes bornes
vu que c'est du neuf les elements doivent etre en bon etat de fonctionnement!

le 05/2/21 à 19h39 tu as ecrit
Pour les masses 22 et 34 j'ai 10,95 à 10, 12 V avec connecteur débimètre branché
et j'ai 0,5 V avec connecteur débranché
qu'en est il des  mesures sur les bornes 22 et 34?
c'est pareil ?
as tu sur la revue technique la liste des bornes  du calculo qui doivent etre a la masse?
a+

Bonjour [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Donc comparaison entre les valeurs de résistance, neuf et ancien.
Évidemment les éléments sont isolés, déconnectés de tout.
Et je me suis bien appliqué, en faisant les mesures plusieurs fois et en changeant parfois de connectique quand j'avais un doute sur des valeurs franchement différentes.

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Pour la batterie j'ai 12.26 V, mais dans le doute je la remet en charge.

Du coup je referais des mesures de tension après.

J'ai ici une nomenclature des 88 voies venant de la marque aux chevrons, qui colle quasiment à ma réalité (le 22 est signalé vide, c'est une masse capteurs pour moi)



Les broches de masse du calculo sont 22 33 34 40 49 51 et 53.
Du coup j'en ai profité pour faire des mesures de résistance entre les broches de masse, calculo déconnecté.

Et par exemple j'ai entre 49 et 40 ou 33 ou 34 : 0.8 ohm
Et entre 22 et 49 ou 51 ou 53: 7380 ohm

Y'a un composant du CMM qui explique cela?

bonjour à tous
bonjour joesat
merci pour le doc d'affectation des voies
comme tu l'affirmes celui ci sort de la marque aux chevrons
es tu sure que les lions sont identiques? a 100%?

a mon avis la borne 22 devrait etre à la masse mais ce n'est pas ce que dit la revue!

logiquement si la platine du calculo est configurée comme celles de l'industrie chaque fil est piloté par un interface (entrée/ sorties, commande /puissance)
normalement chaque borne du calculo est reliée sur sa platine electronique a une sortie à commutation à transistor pour les entrées (capteur de mesures)et à des contacts de mini relais pour les sorties (electrovannes,bobines ,etc )
je m'explique
tu reprends le schéma de grozig du 04/02 à 21 h11
dans le calculo partie du schema en noir tu remplace le contact qu'il a mis par un transistor si le fil noir vient d'un capteur
si le fil alimente un recepteur comme dans son schéma le contact de relais peut exister ou encore on peut aussi trouver un transistor de puissance en commutation mais cela neccessite un systeme de refroidissement (radiateur alu) donc une platine calculo beaucoup plus encombrante
je pense que peugeot à opté pour des mini relais peu encombrants pour la partie puissance

et des minis transistors pilotés soit par le calculo soit integrés au calculo

electroniquement parlant entre collecteur et emetteur sur un transistor npn quand il est commuté(comme un contact fermé) il apparait une chute de tension d'environ 0.7 v entre collecteur et emetteur
donc en supposant qu'un capteur soit piloté par deux bornes du calculo en alimentation il se peut que la tension aux bornes du capteur soit de u batterie - 2x 0.7 v soit 12 -1.4 (en gros 10.6 v)
pour repondre a ta question je verrais bien une sortie non commutée hs (transistor grillé par le court circuit) ou encore une piste du circuit imprimé de la platine qui a fondu ou encore un contact de mini relais qui a pris un coup de chaud et qui est bien collé ou charbonné et devenu resistant

il faudrait voir si cette platine peut etre ouverte ce qui n'est pas sure
de plus les pistes sont certainement enduites de protections plastiques moulées quasiment impossible à depanner!




je vais emettre une hypothèse pour regarder si le calculo est reellement endommagé



realiser une equipotentielle entre 22 et 49 par un bout de fil lui meme relié à la masse

par contre si le calculo n'est pas endommagé et que la 22 n'est reellement de par le schema des affectations masses non relié a la masse et qu'on la relie il y a le risque d'endommager reellement le calculo!!!!

en fonction d'ou se situe le defaut (entre masse et emetteur transistor) ou entre borne capteur et collecteur transistor dans le cas d'une borne commutée ) (pareil pour borne avec mini contact) ce n'est meme pas sure que l'on puisse faire changer le comportement de ton vehicule


par contre l'expertise de grozig sur cette dernier partie et si on peut la faire sans risques est vivement souhaitable!
a+

Bonjour,

La doc, c est une doc de formation, donc elle sert pas de support de recherche de panne, puisque le système peut évoluer. Donc il faut bien comprendre qu' on peut l'utiliser, mais qu 'il faut garder à l' esprit la validité de la cohérence de tout ça dans l' arbre de décision, le schéma c 'est pareil.Le plan c' est pas la bible non plus...

Pour l'histoire d ouvrir le calculateur, tu peux l ouvrir, il n y a pas de résine dedans, sauf que si la panne n' est pas visuelle , ça va être difficile d' aller plus loin, le couvercle risque de tordre au démontage puisque collé,(voir chauffé le tour) donc si le calculateur pouvait être réparé, tu vas présenter une pièces en mauvais état, avant de mettre les mains dedans il faudrait voir quelles solutions se présentent.

Après il y a quelque chose de fascinant dans cette panne, je ne peux pas comprendre comment on a plus le débitmètre en défaut, ou que le défaut d alimentation disparaisse quand on a débranché les éléments... et que tout ça ce passe à l'intérieur du calculateur. Là j ai du mal.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]: on peut remettre un autre test en place, au lieu de shunter la masse générale:

1-on s' assure que tout est connecté correctement, sauf débitmètre, sonde GO, les 2 capteurs pression, le capteur pédale. Tout les reste est correctement branché, batterie OK, comme ça si il y a quelque chose qui est passé à coté, on risque moins d 'être sous l 'influence de quelque chose.

2- On va en lecture mémoire, dans la lecture on s' assure que seul les défauts présents concernent les élément débranchés, rien d'autre. C 'est cohérent entre ce que l' on sait et ce qu' il y a l'écran.

3- Si tout est OK jusque là comme prévu, on va en mesure paramètre, on a bien 12 volts en paramètre alim calculateur, 5 volts sur les capteurs.

4- On prend un capteur, le capteur pression air par exemple, on mesure entre la voie + et la masse batterie de son connecteur : 5 volts. Normalement si on le rebranche on devrait observer qu il est toujours en défaut.(on fait bouger l' ecran, effacement/relecture pour pas se faire piéger par la non actualisation en temps réel) Donc on prends un connecteur de la casse pour les tests et la on relie le plus et le signal au faisceau moteur et la masse directement à la batterie.

5- Effacement défaut et relecture, si c est bien un problème de masse le défaut aura disparu.

Vous me direz on pourrait faire ça sur tout la ligne en coupant le fil de la voie 22 ou en le sortant du connecteur (avec quelque chose d 'adapté). Oui, c ' est pas interdit, mais après on va avoir un wagon de truc à débriefer, donc 1 à la fois ça ira, tu peux déployer la méthode comme ça t 'arrange au fur est à mesure tant que c est du positif pour les résultats,pas trop de problèmes en même en temps...Si c est ok fait le pour les autres.

Bonjour messieurs,

Alors: batterie chargée (13.22 V)

Tout est connecté sauf: webasto (démonté pour accés au CMM), débimètre, sonde temp GO, pression turbo, pression GO, capteur accélérateur.

effacement défauts et lecture défauts

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Là je ne voit pas ce que viennent faire les injecteurs...

Et pas de trace du débimètre débranché... ni de la sonde temp GO

Ci dessous les paramètres électriques

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Ensuite j'ai mesuré sur tous les connecteurs des 5 éléments le voltage entre voie alimentation et la voie masse (ou entre  voie alim et voie signal sortie pour le capteur sonde temp GO)

Débimètre: 12.62 V
temp GO: 4.93 V
Pression turbo: 4.97 V
Pression GO: 5.01 V
capteur pédale: 4.98 V

j'ai mesuré sur le calculo connecté et contact mis la tension entre le - batterie et:
borne 1 (alim 12 V): 12.79 V
borne 29 (alim 12 V): 12.75 V
borne 44 (alim capteur 5V): 5.02 V

Enfin, pour chacun des 5 éléments, branché, effacement puis lecture, et connexion du + et du ou des signaux sortis au faisceau et connexion de la voie masse directement au - batterie (via le connecteur de la casse), avec ensuite effacement et lecture.

je ne trouve pas les résultats flagrants...

débimètre branché

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débimètre branché avec masse en direct

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sonde temp GO branchée

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comme elle n'a pas de voie "masse" je n'ai pas fait la deuxième manip pour celle là, peur de faire une bêtise si je collait la voie 2 à la masse.

sonde pression turbo branchée

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sonde pression turbo branchée et masse en direct

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sonde pression GO branchée

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sonde pression GO branchée et masse en direct

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capteur pédale accélérateur branché

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capteur accélérateur branché et masse en direct

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j'ai l'impression que pour chaque capteur ça passe de permanent à fugitif (sauf débimètre et temp GO, les grands absents, bien que présents sur le tout premier bilan des défauts, en 2020)

Bon signe ou pas?

Re,

Et donc tu veux faire quoi ? envoyer le calculateur en réparation, en mettre un d 'occas ou tenter de dépanner avec un fil de masse volant ?

bonjour à tous
bonjour joe sat
bonjour grozig
et si c'etait un pb d'alimentation interne du calculo qui sature des que tu mets en charge les bornes du calculo avec les capteurs ?
j'ai deja vu en electronique des alim qui à vide te delivre la tension desirée et des que tu charges un peu la tension baisse enormement comme si un composant etait en court circuit sauf que la c'est dans le calculo ou sa puissance interne disponible qui serait très diminué voire proche de zero de par l'episode court circuit?

si comme aujourd'hui des defauts supplementaires apparaissent (injecteur) et que l'alim en 85v devient faiblarde cela veut dire pour moi que le mal empire!!!!
donc soit on a un pb sur des contacts de relais qui des qu'on monte en intensité deviennent resistants et cela expliquerait que la tension chute au fil des branchements soit c'est interne au calculo
grozig, alteration des contacts du double relais 1304? as tu deja vu cela?
a+

Grozig a écrit:

Re,

Et donc tu veux faire quoi ? envoyer le calculateur en réparation

dans un premier temps, non, même si je ne suis pas frileux à l'idée de l'ouvrir moi-même, pour voir.

, en mettre un d 'occas

pourquoi pas: faut-il d'abord faire une sauvegarde du contenu d'un éventuel eeprom? et si oui, comment?

ou tenter de dépanner avec un fil de masse volant ?

c'est à dire mettre un fil volant de masse pour  chaque élément déconnant, en shuntant les voies de masse actuelles?

Edit: pour l'Eeprom j'ai vu une vidéo qui explique les choses ici: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Bonjour,

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] le relais fait une alim général, alors que nous (avant le défaut des injecteurs) on avait juste le problème sur une branche.

Donc après oui, il faudrait traiter ce problème de défaut injecteur, peut être désactiver la sortie de masse commune et la mettre directement à la masse pour faire un essai (pas le pas de tirer un cable pour chaques connecteurs) savoir pourquoi les défauts fugitifs ne s' effacent pas ou si c est possible d avoir une mémoire vide, redémarrer le véhicule. Si il faut à un moment revérifier les masses pour le problème d 'injecteurs utiliser une lampe témoin avec une lampe H4 ou H7, ça garanti que le fil et tout le reste supportent 55 Watts et là on peut dire que c est ok, si il y a un doute avec le multimètre.

Bon les gars,

Grozig a écrit:

... peut être désactiver la sortie de masse commune et la mettre directement à la masse pour faire un essai...

j'ai donc déconnecté la voie 22 du calculo (et je me suis fait bien chier sans rien casser...)

puis j'ai raccordé ce fil avec un fil volant directement sur le pole - batterie.

Tous les capteurs branchés, calculo branché bien sûr.

PP2000, lecture, effacement, lecture... Aucun défauts moteur!!!!

Comme je suis un guedin j'ai fait démarrer le moteur.... et il tourne, avec un ralenti vers 820 tours-minutes.

Et quand j'appuie sur la pédale d’accélérateur, il accélère!!

J'ai fait un test calculateurs moteur tournant (je ne sais pas si ça se fait) et j'ai ça

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

pour la clim c'est normal, souvenez-vous j'ai le relais R7 qui cliquait tout le temps, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] m'avait dit de l'enlever le temps de la répa, il va falloir que je le gère maintenant.

Pour l'autre défaut fugitif, je ne sais pas, mais il disparait moteur à l'arrêt avec effacement des défauts et ne revient pas, donc bof?

En tout cas mon problème initial est résolu, je vais voir si ça a aussi corrigé l'accélération par paliers et le moteur qui s’arrêtait sans motif en roulant.

Mille mercis [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Re,

Pas de quoi,
Oui la lecture c'est égale, c'est l'effacement moteur tournant qu'on peut pas faire. Alors fait un essai et revient nous dire.

bonjour à tous
je suis bien content pour toi joesat!!! cela ressemble presque une voiture fonctionnelle!!!!!!!!
cependant il faut rester prudent!
je ne sais pas ce que va donner dans le temps la solution de la borne 22 a la masse sans passer par l'interface du calculo
le fil qui arrive a la 22 sera tout le temps à la masse cependant que le fonctionnement normal initial dans le temps le fil qui arrive à la borne 22 ne doit pas toujours etre a la masse!si je me rappelle bien la fréquence de mesure du calculo pour une rotation < 3000tr/min est de 2500hz soit une mesure et je pense commutation de l'interface toutes les 400 microsecondes!

apres pour le defaut fugitif sur pedale2 il va peut etre disparaitre des que tu auras remis le r7
car clim enclenché = + 50tr/min au ralenti
il se pourrait que des que tu auras remis r7 ralenti =870tr/min

au cas ou le df fugitif pedale 2 ne disparaisse pas essaie de mesurer la tension contact mis moteur non tournant de mesurer la tension borne 68 du calculo ou en s2 de la pedale et entre la masse pied levé/à fond et voir si tu avoisines 0.28v levé et 1.6v pedale à fond conformément au doc que je t'ai envoyé
a+

Joesat a écrit:

Bon les gars,

Grozig a écrit:

... peut être désactiver la sortie de masse commune et la mettre directement à la masse pour faire un essai...

j'ai donc déconnecté la voie 22 du calculo (et je me suis fait bien chier sans rien casser...)

puis j'ai raccordé ce fil avec un fil volant directement sur le pole - batterie.

Tous les capteurs branchés, calculo branché bien sûr.

PP2000, lecture, effacement, lecture... Aucun défauts moteur!!!!

Comme je suis un guedin j'ai fait démarrer le moteur.... et il tourne, avec un ralenti vers 820 tours-m
Et quand j'appuie sur la pédale d’accélérateur, il accélère!!

J'ai fait un test calculateurs moteur tournant (je ne sais pas si ça se fait) et j'ai ça

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pour la clim c'est normal, souvenez-vous j'ai le relais R7 qui cliquait tout le temps, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] m'avait dit de l'enlever le temps de la répa, il va falloir que je le gère maintenant.

Pour l'autre défaut fugitif, je ne sais pas, mais il disparait moteur à l'arrêt avec effacement des défauts et ne revient pas, donc bof?

En tout cas mon problème initial est résolu, je vais voir si ça a aussi corrigé l'accélération par paliers et le moteur qui s’arrêtait sans motif en roulant.

Mille mercis [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] et [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Bonjour,
à tous
Je viens de relire "l épopée" du 806,avec Chaco/grozig... que je salue au passage.
Juste un conseil joesat, quand tu fais tes mesures ne tient jamais les fils,pointes de touche dans tes doigts, sinon tes valeurs seront toujours aléatoires.
Un test commence toujours par celui de Son multi metre en fonction "BIP" puis si on doit faire la mesure en tension (volt) on mesure toujours un organe principal à savoir sur la voiture la batterie,idem pour une valeur ohmique , on mesure l'infini alors seulement on commence sa recherche de panne.
Bravo à tout le monde pour ce dépannage

Bonjour,

Oui la modif de la masse reste une solution temporaire pour avoir une fenêtre et voir plus clair.

Grozig a écrit:

Bonjour,

Oui la modif de la masse reste une solution temporaire pour avoir une fenêtre et voir plus clair.

Bonjour Grozig,
Quand j'ai pris connaissance du rapport de Diag,avec des valeurs MARSIENNES (c'est d'actualité )
je me suis dit perso y a un probleme de Masse OU un composant qui mets le bordel.
Aprés, je te rejoints avec les tests d'isoler les composants capteurs,actionneurs, un par un afin de trouver le coupable,par contre mon passé de chauffagiste/automatisme en comparaison à nos véhicules, j'ai constaté à plusieurs reprises des temps de latence du systeme lors d'une nouvelle interrogation des défauts véhicules.Que se soit avec DB, ou bien Delphi ou Wow. Donc, suivant les résultats, power latch obligatoire. Voila,mon retour d'experience.
Perso, comme à ma grande habitude dans ce cas,je me repete, c'est traitement de tous les contacts, cosses avec KF CONTACT et Graisse cuivrée,nettoyage,tests du bon serrage connecteurs et visserie,état des fils.
9 fois sur 10, à l'issu je gagne la partie !!!! Du moins à ce jour
cdt

bonjour à tous
quoi de neuf joesat?
a+

Bonjour à tous,
Et merci [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] de prendre des nouvelles.
Je ne voulais pas poster pour rien.
En fait pour passer le CT je dois avoir l'affichage LCD du kilométrage qui fonctionne. Hors, j'ai la nappe qui s'est décollée. Je l'avais réparer y'a 2 ans, mais là ça ne tient plus. Et très difficile de trouver un combiné d'occase pour 806 phase 2 (un des points faibles de cette voiture, les casses ne les proposent pas en pièces détachées, ils n'ont pas confiance).
Du coup je me suis trouvé un artisan de la réparation de compteur à Montluçon qui m'a l'air sérieux. S'il pouvait me réparer la jauge carburant, le compte tour et le tachymètre...

Bref, dès que ça revient je remonte, je mets la voiture au propre et hop, contrôle technique.

Après quelques aller retour à la déchet' (ça s'accumule les déchets verts sans ce bon vieux 806) je fais quelques mesures électriques sur les éléments neufs et quelques essais routiers, je suis curieux de voir si l'accélération par à-coups est toujours là.

Voilà!

Edit

Rebonjour à tous!

Pour ceux qui sont intéressés, quelques nouvelles du CT:

les flexibles de frein avant à changer, ça me parait abordable, reste à choisir une marque fiable.

porte latérale qui ne s'ouvre pas, bon sauf que je l'ouvre sous les yeux du contrôleur, qui me répond 'bah, vous avez le coup!", mdr, pas grave je l'ai déjà fait de l'autre coté, y'en a pour 4 £uros en provenance de Lituanie pour un axe à changer et une matinée de boulot.

airbag, j'ai le voyant allumé et PP2000 qui me donnait calculateur coussin gonflable, le calculateur n'a pas répondu. Là je ne sais pas trop quoi penser, problème de liaison entre le calculo et les airbags? Au pire j'enlève le voyant pour le CT...

Manque d'étanchéité de la crémaillère et capuchon anti poussière AVG transmission détérioré.

La bonne nouvelle c'est ça passe coté pollution, j’appréhendais un peu vu l'âge du véhicule.

Concernant le combiné des compteurs défaillant, après un aller-retour à Montluçon, il revient avec l'affichage LCD du kilométrage impec, le tachymètre refonctionne, ainsi que la température. Tout ça pour le même prix qu'en occas en casse (que je n'ai pas trouvé autour de chez moi).
En revanche j'suis pas sûr que la jauge carburant soit cohérente, faut que je roule pour savoir.
Si y'en a que ça intéresse, je peux vous donner l'adresse du gars, en MP ou en public si autorisé.

Bonjour à tous.

Après avoir parcouru environ 2000 km (oui je sais, je suis un peu casanier), je reviens vers vous pour un petit bilan.

Bon déjà CT ok, même si pour l'ABS j'ai shunté l'ampoule du combiné (pas le temps de rechercher l'absence de com entre calculo et ABS)

Sinon, dans un premier temps la voiture roulait nickel, puis apparition du symbole défaut moteur, avec un véhicule qui démarre difficilement moteur chaud ou tiède, et qui ne prend pas de tours facilement quand on veut le solliciter à l’accélération.

D’après PP2000, le capteur pression turbo semble défaillant. Il est pourtant tout neuf.
Un meat and doria 82161.

En mode mesure, quand j’accélère, le régime moteur plafonne vers 3100 tours et j’ai désactivation du 3 ème piston.

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J’ai effectué des mesures sur les 3 fils de la connectique du capteur :

Entre 1 et la masse : 7 ohm (contact mis)
Entre 2 et la masse : 5 V (contact mis)
Entre 3 et la masse : 5,66 V moteur tournant au ralenti

Ensuite j’ai décidé de remettre l’ancien capteur pression turbo, on ne sait jamais….
Donc je fais ça, j’efface les défauts moteur, et je part rouler.

Le symbole défaut a disparu, la voiture prend ses tours, même si je la sollicite.
Donc trop content.

Au bout de 20 km je m’arrête pour faire une course, puis quand je veux repartir, le moteur ne démarre pas, jusqu’à ce que le démarreur ne tourne plus.
Je ponte avec des câbles sur une autre voiture, rien, j’ai bien du contact, mais plus de démarreur (même pas un petit clic).

Je fais tirer la voiture par un 4x4, et elle redémarre très bien en 2de. On coupe le moteur, on retente le démarrage, toujours pas de démarreur.
Elle redémarre en la tractant.

Sur le chemin du retour je tente une sollicitation régime moteur en poussant la 4ème, le moteur se coupe (argh!), je coupe le contact au point mort, je compte jusqu’à 5, je rembraye en 3ème, ouf elle repart. Le symbole défaut moteur s’est rallumé.

Là elle est posée dans le jardin en attendant un miracle…..

Bonsoir,

Déjà on pourrait essayer de récupérer la fonction démarreur ? Pour l' instant la batterie a été rechargé? il y a eut quoi comme test?

Bonjour ensoleillé!

tout d'abord, merci de porter attention à mon cas.

Avant de débrancher la batterie j'ai fait un coup de PP2000 pour le symbole moteur apparu

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Ensuite chargement de la batterie toute la nuit, batterie achetée il y à 1 mois.

Rebranchage, je tourne la clé, tout les voyants s'allument, j'entends la pompe de gavage et les relais du compartiment moteur. Mais le démarreur ne tourne pas, même pas un petit clic.

Je ne sais pas quoi tester d'autre.

Bonsoir,

Déjà on peut vérifier la présence d' un + sur le petit fil du démarreur ( sur l' écrou de 8) lorsque la clé de contact est en position de démarrage.
-Si non, remettre en conformité le circuit de commande ( fil , neiman ect)
-Si oui prendre un cable de démarrage et le mettre entre la masse batterie et le moteur ( choisir un endroit où le contact est franc, une patte d 'élingage, le support coté distri, une nervure du carter de boite, un truc qui peut soutenir l' intensité du courant pompé par le démarreur. Ce test nous permet de ponter le cable de masse moteur au cas où.

Sur le cable de plus, on a généralement moins de soucis, cela ne dispense pas de contôler la présence du + batterie sur l' écrou de 13 du haut sur le démarreur, se méfier si il y a encore les cosses de batterie en plomb moulé sur les cables, c est parfois source de problèmes.

Si tu pontes l' ecrou de 8 avec l' écrou de 13 du calbe batterie, tu commandes le démarreur en direct, dans ce cas, on a vérifié que la boite est au point mort, ça la fou mal de faire écraser par sa propre voiture.

Si tu pontes les 2 écrous de 13 cela commande uniquement la partie moteur éléctrique du démarreur, la fourchette du pignon ne serra pas commandé pour engager le pignon vers le volant moteur.

Eventuellement si un collègue tient la clé en position démarrage , il est possible de tapoter sur la carcasse ( vers le cul) pour décoller les charbons, le but n' étant pas de faire des marques ou un trou dans le démarreur. Cette technique est dangeureuse sur les démarreurs à inducteur à aimant permanent car elle peut casser ou décoller les aimants dans la carcasse.

Si rien ne parle, déposer le démarreur, faire une photo.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Bonjour,

et merci beaucoup pour le schéma explicatif.

on peut vérifier la présence d' un + sur le petit fil du démarreur ( sur l' écrou de 8) lorsque la clé de contact est en position de démarrage: j'ai 11.57 V entre l'écrou de 8 et le - batterie en démarrage

Si oui prendre un câble de démarrage et le mettre entre la masse batterie et le moteur ( le support coté distri): fait!

cela ne dispense pas de contrôler la présence du + batterie sur l' écrou de 13 du haut sur le démarreur: j'ai 12.68 V. En revanche j'ai cette valeur même sans la clé dans le Neiman, normal?

Quand je tourne la clé en mode démarrage, j'ai entre le - batterie et l'écrou de 13 inférieur (celui pas relié au + batterie): 11,58 V

Si tu pontes l' écrou de 8 avec l' écrou de 13 du câble batterie: j'ai des étincelles mais pas de démarreur qui tourne.

Si tu pontes les 2 écrous de 13: rien ne se passe.

Éventuellement si un collègue tient la clé en position démarrage , il est possible de tapoter sur la carcasse ( vers le cul): ça ne donne rien.

Donc je suppose qu'on part vers un démontage du démarreur?

Edit:

j'ai testé entre le 30 du relais démarreur et le - batterie: j'ai 12 volts et quelques.

j'ai testé la continuité entre le - batterie et une fixation du démarreur: 0.7 ohm, donc ça me parait bon comme masse.

donc démarreur démonté.

avec une batterie, le - batterie connecté à une partie solide du démarreur (là où passe la vis de fixation au bloc moteur) et le plus batterie sur écrou de 13 (sachant que l'écrou inférieur finalement c'est du 12).

ensuite pontage avec un tournevis entre écrou de 8 et écrou de 13: une ou deux fois le démarreur amorce un début de rotation, puis ensuite que des étincelles, même en tapotant sur le solénoïde ou le cul du démarreur.

souci: impossible d'ouvrir le solénoïde ou l'autre partie du démarreur, je suis en train de foirer les vis cruci et les vis de 8.

donc je pense l'amener lundi chez un garagiste du coin qui me fait les gros chantiers (embrayage...) pour avis.

j'ai bon jusque là?

Bonjour à tous
Joesat je ne dirais pas que tu as bon!
Je dirais que tu n'as pas de chance du tout!
Oui  ton diag est bon!
Essaie de mettre un coup de marteau  sur la verticale du manche du cruciforme quand il est dans la tête de vis(pareil comme pour la vis de 6 qui tient le disque dans le moyeu) pour essayer de débloquer
Essaie avec du dégrippant pour les petits écrous du corps du démarreur

re, vu l'age du véhicule  et les bornes  et si  le démarreur est encore d'origine il est fort probable que les charbons  n'aient presque plus de matière ou butent en fin de course  car plus de matière du tout!
il est aussi fort probable que tout l’intérieur ait  besoin d’être  démonté    dépoussiéré, nettoyé, et dégraissé  et lubrifié pour certaines pièces!
il faut le mettre en petits morceaux  et voir ce qui ne va plus!
patience minutie sont de rigueur!
n'hésites pas à faire des photos si tu démontes   (déjà pour  te rappeler comment vont les pièces, puis  peut être pour mettre en ligne les photos des pièces dont tu aurais des doutes!)
bon courage

A+

Bonjour messieurs,

malgré le coup du marteau sur le tournevis et l'abondance du WD40 les têtes de vis sont mortes et les écrous de 8 sont ronds...

sachant que solénoïde et moteur électrique ne répondent plus, et que je rembauche jeudi, j'ai acheté un démarreur neuf.

130 € en Isotech.

Tout remonté ça démarre au quart de tour!

maintenant quelques essais routiers pour voir si le symbole défaut moteur réapparait, surtout en sollicitation moteur.

Encore merci pour l'aide et le soutien, ça fait plaisir de ne pas se sentir seul.

bonjour à tous
joesat  , je suis bien content que ton carrosse   redémarre!

reste à croiser les doigts  pour  le df antipollution qui bloque le regime à 3000tr/min!
a+

Bonsoir,

Je suis donc allé stimuler un peu le moteur.
Je pousse la 3éme jusqu'à 3200 t/min, puis passage en 4éme, j'accélère franchement et vers 2500 t/min le moteur se coupe.
Je coupe le contact, j'attends 5 secondes puis je redémarre.
Retour à la maison passage à la valise.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Si vous y comprenez quelque chose.

Visuellement y'a rien qui indique une fuite de gasoil.

Bonjour à tous
Joesat, c'est peut-être le câble du capteur HP sur la rampe qui est soit altéré , l'isolant d'un des trois fils de ce capteur  est dégradé et avec les vibrations tu as un contact  avec la masse du moteur ce qui a pour conséquence de ne plus alimenter le capteur ou de fausser la valeur de la mesure  et je crois dans ce cas le calculo coupe l'injection
Sur les 307  2l 110 1ere génération c'était un connecteur jaune 3 fils avec une rallonge dans le faisceau
,Normalement un morceau de ce faisceau se promène vers le filtre a huile et le filtre à gasoil
Il suffit qu'il ait été déplacé lors du remplacement d'un de ces filtres
Bien regarder que. Ce câble ne soit pas altéré
Si c'est le cas il faut reisoler les fils un à un
A+

Bonsoir,

Généralement sur ce moteur, le défaut révèle un problème d 'injecteur ( fuite interne), comme cela ce produit à un certain palier de pression il est difficile de coincé l' auteur du problème. En principe l' injecteur défecteux fait que la pression s' écroule, l' écart entre la pression souhaitée et réelle étant trop important le moteur coupe net.