Bonjour tout le monde
Alors voila pourquoi je suis là :
J'ai un souci avec ma vénérable Xsara 2.0 HDI 110 : ça fait des années qu'elle passe le contrôle technique plus que juste niveau pollution (parfois avec contre visite)
Et je dois y retourner dans quelques semaines !
Aujourd'hui elle à 360 000 KM !
Elle démarre au car de tour
Elle consomme pas une goute d'huile entre deux vidanges
Elle ne fait pas de bruits bizarres
Pas une rayure, belle comme neuve !

Mais elle pollue trop.  
Comme je suis d'un tempérament curieux en mécanique, mais que dorénavant, la mécanique ça passe aussi par du diag, je tente de m'y mettre !
J'y ai passé un coup de Lexia, mais je ne sais pas interpréter les résultats et sollicite de l'aide !
Avec les photos prises, pouvez vous me donner une idée de ce qui ne va pas ?
J'ai relevé aussi les paramètres à 2000 tr, mais ça ressemble...

Bonsoir,

On voit juste que la vanne EGR est inactive, ne serait-il pas préconisé de la solliciter un peu plus, histoire de vider la ligne si il y a de la suie, un peut de cette manière :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Merci Grozig de me donner un coup de main !

Effectivement, la vanne EGR est inactive   ,
mais je ne suis pas sûr qu'il y en ait une sur la vidéo proposée ! (sinon, à ce régime, elle est fermée !)

J'avoue que mon niveau en diag est actuellement équivalent à la "maternelle petite section"
Peux-tu donc m'aider à interpréter les différentes valeurs du tableau ?
Pour mon "instruction" et pour m'aider à "sauver" la Xsara !

A quoi voit-on que la vanne EGR est inactive ?
-> à la dernière ligne "rapport cyclique d'ouverture papillon" j'imagine ?
Ça veut dire quoi ? Quelle serait la valeur normale ?

Certaines lignes mentionnent des "consignes" : sont elles les valeurs de références qu'il faudrait avoir ?

Dans ce cas, comment interpréter les valeurs "correction débit injecteur X" que signifie les valeurs lues ?
Que faut-il en conclure sur l'état des injecteurs (ils sont d'origine)

Pour le turbo, je vois que la mesure est inférieure à la consigne !
vu le kilométrage, je ne suis pas surpris, mais est-ce grave ? (à 2000 Tr il y plus d'écart, alors qu'elle a encore bien la pêche...)

Bref, cette pollution excessive au CT, ça vient de quoi ?
Et pas seulement au CT... je vois bien dans le rétro que quand je pousse à plus de 3000 tr c'est pas top...

Merci d'avance aux réponses à tous mes questionnements !

bonjour

veuillez utiliser l'hebergeur de photos plutot que de les mettre en pieces jointes et obligé les membres a télécharger vos photos

Bonjour,

EDC15C2 :  https://transfert.free.fr/IVroAjy

Lire ceci, je reviens commenter plus tard.

Merci de m'avoir lu,

Pour les photos : ok,
j'ai utilisé la première façon que j'ai vu lors de ma rédaction.
Y-a-t-il moyen de corriger le tir en après coup ?

Pour le dossier proposé par Grozig, c'est une mine d'or !
Mais de... 146 pages,
ça donne de quoi occuper les longues soirées d'hiver...
l'ennui, c'est que le CT... c'est avant

Mais sûr, je vais voir ça !

Re,

Peux-tu donc m'aider à interpréter les différentes valeurs du tableau ?

Il faut aller aussi sur le "?" de l' ecran en bas à droite, ça aide parfois.


A quoi voit-on que la vanne EGR est inactive ?

La cylindrée du moteur est 1997 cm3, au débitmètre on attend en théorie 1997/4= 499 mg/cp. A ça on enlève les vapeurs d' huile du blow-by, non comptabilsées puisqu' en aval du débitmètre. Là on est à 488 avec une commande à 99%, c' est juste pas possible considérant cette valeur seule, 99% ne peut exister en fonctionnement normal et ensuite le débit recyclé EGR est en aval du débitmètre donc soustrait de la valeur de mesure du débitmètre, c ' est pas trop le cas.


Certaines lignes mentionnent des "consignes" : sont elles les valeurs de références qu'il faudrait avoir ?

C ' est le calculateur veut à l' instant X de fonctionnement...




Dans ce cas, comment interpréter les valeurs "correction débit injecteur X" que signifie les valeurs lues ?
Que faut-il en conclure sur l'état des injecteurs (ils sont d'origine)

La correction de débit est utilisée pour diminuer l' acyclisme moteur, au dela d ' un certain régime, elle est inactive car la vitesse de rotation suffit à lisser le fonctionnement.
L' accélération du volant moteur produite par la combustion est prise en compte, en fonction de, la correction sera appliqué. La correction est donc en fonction de l' injecteur, mais aussi de l' état du cylindre concerné. Ainsi, lorsque la correction n' est plus dans les clous, la bonne pratique est de permuter 2 injecteurs, pour constater si le défaut suit l' injecteur ou reste local.
Il n' y rien d' affolant sur les écrans, mais le moteur doit être en température, pas en phase de chauffe pour acter.


Pour le turbo, je vois que la mesure est inférieure à la consigne !

C ' est uniquement à juger en charge, donc en essai dynamique sur la route, on ne suralimente pas au ralenti. La consigne est légèrement plus haut, on se prépare à partir. Il ne faut pas non plus regardé les chiffres de manières chirurgicales, il ne remonte pas de défaut à la base.


Bref, cette pollution excessive au CT, ça vient de quoi ?

La réponse n' est pas dans ces 2 écrans. Soit il s' agit d' encrassement suite au profil de roulage, soit il s'agit d' usure ou problème...
On attend déjà que le filtre à air soit propre, ensuite que rien dans le débitmètre, aucune saleté ne puisse perturber le flux d' air mesuré (truc coincé dans la grille).  Il faut faire plusieurs accélération pieds à fond, dans une zone adaptée, en 3ème de préférence, et constater que la pression turbo suit bien la consigne, pareil pour le débitmètre, en principe oui car il n' y a pas de défaut, ou bien le fait de sortir de la zone de confort en fera apparaitre un. Ne pas hésiter à faire travailler sur toute la plage pour bien voir, il ne s'agit pas de reproduire un roulage type "conso". Aller chercher les valeurs plafonds pour garantir que ça respire comme il faut.

Les injecteurs sont certainement dans les choux, à ce kilométrage ils subissent une certaine usure, mais il n' est pas possible de dire de les changer de manière arbitraire par message. Et parfois une dose de nettoyant peut améliorer les choses sporadiquement. Parfois ça sert à rien, c' est consécutif à la géométrie des trous du nez d' injecteur qui diverge.



Y-a-t-il moyen de corriger le tir en après coup ?

Utiliser la bulle d 'édition disponible dans chaque message.



l'ennui, c'est que le CT... c'est avant

Oui , on essaye de jouer sur les 2 tableaux, solution technique et connaissance...

Merci encore pour ces infos

Je visualise que j'ai dû me louper quelque part car j'ai voulu mettre les photos des paramètres relevés à 2000 Tr et ils n'y sont pas...

Évidemment, il peut y avoir de l'encrassement, surtout qu'à ce kilométrage, la Xsara est devenue la "voiture de tous les jours" et des petits trajets, puisque j'en ai une autre moins kilométrée pour les longs déplacements.
Ceci étant, j'habite un village de campagne, ce qui m'oblige à des trajets fréquents, où je suis plus souvent en 5ème que moteur froid arrêté au feu...
Il y a quelques années, suite à refus au CT, j'ai mis un additif (Bardahl) et ai pris la Xsara pour une balade de 1200 km environ : lors de la contre visite, ça a été quand même une vraie galère !
Là, j'ai été cherché un ordi équipé Lexia à 3 heures de route de chez moi (autant pour le retour !)
Les photos des relevés de paramètres sont donc prises après cette "promenade" où je ne me suis pas gêné à lui faire cracher les poumons...
Et pourtant, je visualise bien dans le rétro que j'en suis toujours au même point... mais notamment en passant bien 3000 Tr
Par ailleurs, ce souci je l'ai depuis bien longtemps... (10 ans...)
J'ai la Xsara depuis 2007 (elle est de 2003), et la pollution limite au CT remonte à une époque où son kilométrage était bien moins élevé.
Mais comme ça ne va pas en s'améliorant...
Bien sûr il a de l'usure... mais comme elle ne consomme pas une goutte d'huile entre deux vidanges je me dis que la segmentation est bonne et que les compressions doivent l'être aussi ! (à la vidange, je mets 5 litres d'huile - Castrol 5W40 depuis toujours- à la jauge ça fait 1mm au dessus du maxi ; à la vidange suivante (20 000 km) je suis toujours à 1mm au dessus du maxi)

Dans un lointain passé, sur les moteurs Diesel à l'ancienne, il était reconnu qu'un tarage d'injecteur (qui finissait par un échange de buse et d'aiguille) était recommandé à un certain kilométrage.
Ce n'est plus le cas... pourtant il doit bien y avoir de l'usure là dedans !
Je serais presque tenté de changer les 4 injecteurs.. on en trouve à 130€ l'un (je ne sais pas de quelle qualité par rapport à d'autres 2x plus chers !)
Bien sûr, c'est une somme, mais si j'étais sûr d'une amélioration significative...

En attendant, grâce à vous, je m'instruis[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Bjr à tous,
Je note que ton débit d'air mesuré est trop important .peut être que le débitmètre est défaillant ou encrassé.
Il faudrait essayer de faire fonctionner le carrosse débitmètre débranché et voir si ça fumé autant.
Le fait de débrancher le débitmètre va faire monter un DF.
C'est peut être la connectique qui est oxydée pour la prise et le débitmètre.
Pour le débit mètre il n'a pas été soufflé a l'air comprimé ou passé au nettoyant frein? Ces deux traitements ne sont pas forcément compatibles avec un bon fonctionnement par la suite.
Bon après midi
A+

Merci Chaco,

Grozig mentionnait il y a peu :

La cylindrée du moteur est 1997 cm3, au débitmètre on attend en théorie 1997/4= 499 mg/cp. A ça on enlève les vapeurs d' huile du blow-by, non comptabilisées puisqu'en aval du débitmètre. Là on est à 488 avec une commande à 99%, c'est juste pas possible considérant cette valeur seule, 99% ne peut exister en fonctionnement normal (...)

J'en comprend le début, mais pas trop la fin :
Avec mes mots, si la cylindrée est de 2litres (pour faire simple) le moteur avale 2L /4 = 500 cm3 d'air théorique par tour.
mais comme ces 500cm3 intègrent les vapeurs d'huile du reniflard, et la merde théoriquement recyclée par la vanne EGR, ça doit faire moins d'air pur au débimètre.
Et comme je suis à 488, on en conclu que la vanne EGR est fermée.
C'est bien ça ?
Par contre, la suite avec la commande à 99%, je ne pige pas... c'est quoi cette valeur de 99% ?
C'est à dire finalement, à quoi correspondent les deux lignes du bas des tableaux "paramètres principaux 1" ("rapports cycliques...)
Une petite explication SVP, je me coucherais moins bête...

Maintenant, Chaco estime que le débit d'air mesuré n'est pas cohérent... (à 800Tr il est de 488 ; à 2000Tr il est de 576)
C'est parce que la vanne EGR est fermée (auquel cas, l'erreur est juste !)  ou parce que le débitmètre est foireux ?

Merci aux lecteurs participants !

Bonsoir,

Oui c' est bien ça, mais pas par tour, par coup, soit pour une course d' admission unitaire.

L' explication est en page 104 (page bouquin) sur le pilotage de la vanne, dans les conditions de fonctionnement ( donc en roulant sur la plage de recyclage en stabilisé ou au ralenti mais sans y resté trop longtemps) on ne va pas avoir un système qui demande 99%, on a l' impression qu' il demande, mais comme il n' y arrive pas , il pousse la commande.

Ce qu' on a dit au dessus est valable au ralenti, donc pas de sural, juste la pression atmo.
Sur l' autre écran on est légèrement suralimenté, donc on divise la valeur du débitmètre par la valeur de pression collecteur en bars.
Soit 588/1.176 = on retrouve nos 500. Ce qui veut dire que jusque là il est cohérent, au-dessus j' en sais rien.

Alors pour travailler le problème coté périphériques moteur, est ce qu' on aurait en 3 ème, pied au plancher pour avoir la sural maxi, sur la plage de régime où le turbo pousse bien, (en arrondissant) environ 1000 mg/cp vu ? avec une pression de sural lue = à la pression de consigne?

Ce qui m' intéresse dans l' egr, c' est de ne pas avoir une panne sur le réseau pneumatique qui influence la commande de turbo, puisqu' elle est également pneumatique (fuite) En même temps on a pas de défaut.

Bjr à tous,
Pour les 588 mg/coup ,j'avais zappé qu'il faut diviser par la pression en bars.
Merci à  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]  de l'avoir précisé.
Après ,au niveau des pressions d'air dans les conduits qui vont a l'admission ,il y a une différence entre la consigne et la mesurée.
Il faudrait peut être vérifier l'étanchéité de ces grosses durites pour voir si pas un trou ou collier mal serré  depuis la partie compresseur du turbo jusqu'à la partie collecteur admission.
Bien vérifier aussi l'étanchéité a l'échangeur.
Bonne journée.
A+

chaco a écrit:

Après ,au niveau des pressions d'air dans les conduits qui vont a l'admission ,il y a une différence entre la consigne et la mesurée.

Bonjour,

Conditionnel à l' instant T de l' enregistrement, c' est pour ça qu' il faut l' observer en roulant et sur toute la plage, le problème c' est que sous Lexia tu peux pas faire du para en graph/courbe, donc après c ' est difficile de le ramener ici à moins de filmer.

Bonjour et merci !

Ce week-end, je n'ai pas pu m'occuper de la Xsara...
Comme le conseille Grozig, il me faudrait faire un enregistrement des valeurs, moteur en charge (donc en roulant) à un bon régime (j'estime au dessus de 3000Tr, puisque la fermeture théorique de l'EGR est à 2700)
C'est pas facile !
Pour ce qui est du circuit pneumatique de commande du clapet de décharge du turbo (wastegate) de ce côté là ça fonctionne :
Il y a quelques temps, pour visualiser ce qui se passerait avec un défaut à ce niveau, j'avais fait un essai en bouchant le tuyau pneumatique à la sortie de l’électrovanne, et en laissant à l'air libre le tuyau vers turbo, débranché :
Un veau !!!
Ce qui m'avais amener à conclure que d'une part le système fonctionne, et que, d'autre part, la dépression provoque la fermeture de la wastegate et donc la mise en pression du turbo. (par contre, ça ne dit pas si le turbo est capable de 100% de sa pression théorique !)
La mise à l'air libre de la wastegate provoque donc la chute de pression du turbo. (d’où manque de perfo si système de dépression défaillant)
Mais pas de voyant de défaut...

Pour ce qui est de l’étanchéité du circuit d'air, je vais vérifier...

Maintenant, si j'en reviens à la théorie basique...
Qu'est-ce qui provoque des fumées noires ?
D'après moi : mélange trop riche !
Donc quelles causes :
- Pas assez d'air par rapport à la quantité de carburant
l'inverse, mais pouvant avoir des causes différentes :
- Trop de carburant par rapport à la quantité d'air disponible.

Mais aussi mauvaise qualité du mélange entre l'air et le carburant : le carburant ne se mélange qu'à une partie seulement de l'air disponible.

Pour les premières idées : les relevés donnent-ils des pistes de réponses ?
Pour la dernière, à part l'usure des injecteurs... mais comment savoir ?

Bjr à tous,
J'en reviens au calibrage du débit mètre.
S'il delivre une quantité d'air mesurée un peu supérieure à la quantité d'air réelle, peut être que le CMM a la vue de cette mesure va ordonner aux injecteurs de cracher un petit peu plus.
Et on retombe dans ce que tu as évoqué plus haut ( mélange trop riche)
As tu essayé de débrancher le débit mètre et rouler avec pour voir si "nuage noir te suis toujours? Hugh!"
Je sais bien qu'on n'est plus au Far west mais avec un peu d'humour l'air est parfois mieux respirable!
Bon après midi
A+

Bonsoir,

As tu les valeurs de contrôle ?
Tu es refusé pour une valeur trop haute ou un défaut dans le calculateur ?
Les gaz d'échappement de sont pas mesuré au contrôle juste l'opacité (les fumées passent à travers un faisceaux lumineux et un capteur analyse l'épaisseur de la fumée).

Il faudrait que tu la décrasse, roulage à chaude vers 3500 trm sur plusieurs kilomètres reste en 3eme à 90 km/h par exemple.

Bonsoir,

L' histoire des paras, c' est pour faire un contrôle de routine, ensuite nettoyant c' est déjà testé, après investigation de la base moteur, ça veut dire compression et fuite cylindre (mais il faut avoir le matos),
reste les injecteurs en derniers.
Mais après, pour un moteur de ce kilométrage, pas consommer d' huile et fumée noire, je suis étonné, je me demande si le peut qu' il consomme n' est finalement pas remplacé par de la dilution ....

Merci beaucoup pour vos interventions

Hier, j'ai eu à faire un peu de route.
Je n'ai pas encore testé débitmètre débranché, mais ça va venir...
Je ne tenais pas à avoir un souci quelconque avec mes passagers...

Cependant, j'ai fait le test suivant :
Vitesse stabilisée à 90 km/h en troisième : ça fait environ 3200 tr/mn
Puis accélération à fond jusqu'à 3800 / 4000
Constatation : en régime stabilisée : pas de fumée visible dans le rétro (maintenant, je n'ai pas les yeux dès la sortie du pot...)
Accélération à fond : fumée instantanée.

Répété l'essai avec un peu plus d'insistance à 3200 Tr pour décrasser d'avantage : idem.
Il y donc quelque chose de foireux essentiellement dans les tours et pendant la phase d'accélération.

Pour Totophe : oui, bien sûr, je suis recalé pour opacité excessive, les gaz d'échappement ne sont pas analysés, l'expression "pollution excessive" est un abus de langage ! il n'y a pas de défaut apparent au calculateur : je n'ai d’ailleurs jamais eu d'allumage du voyant de défaut.
Pour les valeurs de contrôle technique, lors du refus (avant dernier CT) , les valeurs étaient :
2.21 ; 3.06 et 6.58 !!! soit 3.95 de moyenne ! (C5, C6, C7)
et lors de la contre visite :
1.07 ; 1.22 et 1.15, soit 1.15 de moyenne, (C2, C3, C4)
Entre les deux, j'avais mis un produit miracle et fait une petite virée de 1200 km.

J'ai fait passer le dernier CT par l'intermédiaire d'un garagiste qui m'a facturé un "traitement spécial" en sus...
Les valeurs étaient bonnes, avec une moyenne à 0.24 mais c'était les valeurs des contrôles C5, C6, et C7 : ça n'a donc pas dû être si évident... !

Pour Grozig : La dilution (dont je ne comprend pas bien les causes, je l'avoue...) ne concerne t-elle pas uniquement les moteurs avec FAP ?
J'ai trouvé hier un Wynn's en solde à -50% ! Il est dans le réservoir, et on verra bien ce que ça fera !
J'espère qu'il aura plus de 50% d'efficacité !!

Je reviens pour les nouvelles !

Bjr à tous, pour la Mégane 19 DTI du fiston,j'avais mis une dose de kgard de chez kernite pour 25 litres de go rajouté.
J'avais bien laissé monter en température puis rapports poussés sur la 2 et la 3 jusqu'à limite régulation.
Ça a fumé pas mal au début.
Puis retour maison puis complément d'environ 5 litres de pétrole lampant.
Puis direction le centre de contrôle avec des régimes moteurs a 4000 tr/ minutes quasiment stabilisés.
A l'antipollution le carrosse est passé a0.2 de moyenne pour 1.4 toléré,
Cela avec un débitmètre en défaut mais sans allumage du voyant. Le véhicule est des années 2000.
As tu essayé de mettre du gasoil excellium? Pour voir si différence de rendement et de fumées ?
A+

J'ai un copain qui met 0.5l d'éthano dans son diesel de temps en temps il me dit qu'il n'a plus de fumée

Bonsoir,

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] sur des moteurs qui ont des moyennes de régé trop fréquentes oui, et sur un diesel qui tourne "gras" même section. C' est pas une loi, c' est une possibilité, relier à l' intensité du phénomène combiné au profil de roulage.

Et dans les conditions de roulage citée au dessus, on peut avoir les chiffres débit/pression/consigne?

Bonjour,

J'ai fait un test débitmètre débranché :

En usage "normal" on dirait au premier abord qu'il n'y a pas de différence, et pas de voyant allumé.
J'ai fait quelques tests identiques aux précédents : stabilisé en 3ème à 90 km/h (3200 Tr env.) puis accélération franche : ça fume moins... en apparence...
J'ai fais quelques accélération en partant de l'arrêt complet : en 1ère : accélération ressentie normale
mais dès la seconde (et encore plus sur les rapports supérieurs) on sent bien que le moteur a bien moins de pèche en dessous de 2500 Tr environ
au delà, il accélère normalement et monte bien dans les tours.

J'ai rebranché la prise du débitmètre et refait quelques accélérations : ça fume, mais moins qu'il y a quelques jours... me semble t-il...
Je ne suis pas vraiment sûr que ce soit pire que débitmètre débranché 2 mn avant !
Maintenant, ce n'est que du visuel dans le rétro !
ça peut être influencé par la luminosité du jour, le sens de circulation (face ou dos au soleil)...
Et puis, à force de lui faire cracher...
et elle bouffe du Wynn's en même temps...
Bref, ça rend tout ça subjectif !

Passage chez Lexia : deux défauts
- un permanent que j'ai depuis un moment sur signal contacteur embrayage :
Effectivement, j'avais constaté que le régulateur de vitesse ne fonctionne plus, et comme il se désactive dès que l'on touche aux freins ou à l'embrayage : là est sans doute la cause de ce non fonctionnement. Mais à mon idée, ça n'a aucun rapport avec mes fumées.
- et un fugitif sur le débitmètre (puisque débranché / rebranché / débranché)...
pour vérification l'ordi me demande deux test à 3000Tr : un de débit et un autre dont je n'ai pas mémorisé l'appellation
les deux sont bons : le débit à 3000 Tr est effectivement au dessus de 700
l'autre est une valeur, au ralenti à plus de 90% et qui doit descendre à 5% pour 3000 Tr

Par contre, je n'ai pas pris de photos d'écran des paramètres à 3000Tr en roulant...
Il me faut motiver Madame  pour le coup de main...
Si ça en vaut la peine !

Bsr a tous,
Si pour un même volume d'air on injecte un peu plus de gasoil = moteur un peu plus nerveux et qui va fumer plus.je pense que le débitmètre mesure un volume d'air supérieur à la réalité et que le calculateur d'injection commande un débit de go en fonction de ce qu'il a mesuré donc mélange trop riche en gasoil.
Ce n'est que mon point de vue personnel.
Bonne soirée
A+

Merci Chaco

Effectivement, c'est une cause à laquelle j'avais pensé :
Un débitmètre qui sur-estime le débit d'air
Il y a donc en réalité moins d'air que ce que pense le calculateur, et en conséquence trop de pétrole...
J'ai farfouillé sur le net (peut-être mal) : j'ai bien trouvé des sites (faut pas aller bien loin !) qui traitent de débitmètres HS, mais pas vu la possibilité d'un débit faussé... On dirait que ce truc , ça marche bien ou ça marche pas, mais pas d'entre les deux...
D'ailleurs suite à l'essai débitmètre débranché Lexia m'a proposé de vérifier des valeurs à 3000TR et elles sont bonnes.
Et puis les valeurs déjà affichées plus haut son cohérentes, si j'ai bien compris.
J'ai l'impression de revenir à la case Départ...

Bsr a tous,
Je me demande si passé 2700 tr/min l'egr ne se ferme pas ,il me semble que j'avais lu un truc comme ça
.par contre est ce sur ce modèle ?
On va poser la question aux autres membres.
Bonne soirée.
A+

chaco a écrit:

Bsr a tous,
Je me demande si passé 2700 tr/min l'egr ne se ferme pas ,il me semble que j'avais lu un truc comme ça
.par contre est ce sur ce modèle ?
On va poser la question aux autres membres.
Bonne soirée.
A+

Salut,

C'est l'inverse elle est fermée au ralenti et s'ouvre de plus en plus à 2700/3000 tr/min elle est grande ouverte

Pas d'accord, Totophe

La vanne EGR est là pour remplacer une part d'air pur par une part de merde infâme lorsque le moteur n'a pas besoin de tout l'oxygène disponible.
C'est pour éviter que lors de la combustion la part d'oxygène qui ne participe pas à la combustion du pétrole se combine avec l'azote de l'air et donne de l'oxyde d'azote.
Donc, dans les bas régimes on remplace une part d'air pur par des gaz déjà brulés qui n'ont plus d'oxygène disponible : ça diminue la possibilité de générer des oxydes d'azote.

Par contre, quand le moteur à besoin de plus de puissance (plus de tours, ou accélération) pour brûler le pétrole en plus il faut plus d'air, et donc l'EGR se ferme pour permettre au moteur de n'avaler que de l'air pur.
Quand l'EGR ferme mal, le manque d'air provoque une mauvaise combustion et des fumées quand on monte dans les tours.
Mais ce n'est pas mon cas : l'EGR est "bien" fermée...

Mais en théorie, j'ai effectivement vu que l'EGR est fermée au delà de 2700Tr,
c'est d'ailleurs pour cette raison que mes essais on été fait vers 3000Tr : je suis ainsi sûr que le calculo est bien d'accord avec la réalité de l'EGR...

autant pour moi, je pensé au démarrage du moteur.

Merci d'avoir corrigé mes dires

Bjr à tous,
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ,
Quoi de nouveau ?
As tu réussi à passer le CT avec le taux d'opacité dans les tolérances ?
Bonne journée
A+

Bonjour à tous
J'ai eu à m'absenter pas mal ces dernières semaines et la Xsara est restée en attente.
J'ai RdV au CT dans quelques jours !
J'ai bien hésité à prendre RdV par moi même ou à la faire passer via le garage d'il y a deux ans...
On verra bien !
si ça ne passe pas, il sera toujours temps de passer via un pro pour la contre visite.
Je vous tiendrais au courant !
Mais si elle passe et repart donc pour deux ans, j'ai bien l'intention de lui mettre un jeu d'injecteurs rénovés...
Je ne pense pas possible que ceux d'origine qu'il soient encore potables après 360 000 km
bien sûr, on peu toujours dire que ça ne vaut pas le coup, mais en fait, j'aurais dû le faire il y bien longtemps.

Par anticipation : quelqu'un connait-il un site de confiance, avec des prix raisonnable pour ce genre de chose ?

Merci et à bientôt !

bjr à tous

vois dans un cev bosch car service pres de chez moi (il a le magasin a challuy (58) a coté de chez moi . c'est un pro sérieux il a aussi le petit petit garage citroen sur la zone des grands champs à nevers.)

si tu veux + d'infos ou un autre fournisseur sur nevers, en mp !

j'ai vu que tu étais ds le 18 tu as combien de kms pour venir sur nevers?

Bonjour, à l'époque pour ma megane dci j'avais acheté mes injecteurs échange standard sur le site de moteur Babin, aucun souci

Bonjour,

Elle est passée !
Et plutôt bien : avec des valeurs C1 à 0,76 et C2 à 0,99 pour un maxi de 3.

En résumé : je lui avait mis un "décrassant"
(je ne sais plus exactement, mais de mémoire un Wynn's nettoyant turbo que j'avais trouvé par hasard à moitié prix pendant les soldes d'été)
(et mélangé au dernier plein dont il reste encore la moitié, et qui a donc servi au CT...)
(En hors sujet, je me demande bien s'il y a des différences entre les différents produits proposés, ou si c'est tout du pareil au même !)
Puis des essais sur route en troisième soutenue à 90 km/h soit un peu plus de 3000Tr/mn, avec de bonnes accélérations jusqu'à 3500 / 3800 pour faire cracher en accélérations.

Cependant, je me demande s'il n'y a pas eu des évolutions dans la façon d'effectuer le contrôle ou dans le banc de test.
En effet, dans mes souvenirs du contrôle d'il y a 4 ans, j'ai mémoire de l'obligation de faire la moyenne de 3 tests et que chacun devait faire monter en régime vigoureusement et à 4000 Tr/mn maintenu 2 secondes
Et dans mon idée, certains tests avait été refusés par le banc de contrôle pour accélération trop lente, ou maintien à 4000Tr trop court, ou je ne sais quel caprice...
Bref un vrai jeu de massacre ou il avait fallu faire 6 ou 7 accélérations bien au dessus de 4000Tr pour en extraire 3 valides.

Alors que là, 2 accélérations franches à un petit 4000 (d'après ma visu sur l'écran de contrôle : 3850/3900) et le tour est joué.

Il n’empêche, faire tourner à vide un moteur à ce régime (et à un kilométrage élevé) c'est une aberration mécanique, et c'est quand même un jeu de massacre  
Et contrôler la pollution (en fait l'opacité) à un régime qui ne sert pas dans la vie de tous les jours, je ne vois pas l'intérêt !

Pour la suite, je vais patienter quelques mois avant de changer les injecteurs : il ne s'agirait pas que le moteur ai mal supporté la manip (rupture d'un segment par exemple) avant d'y faire des frais !

Merci pour Dédé de me rappeler l'existence de ce site : j'ai déjà acheté sur Moteur Babin et les prix son corrects.

bjr à tous

ravi pour toi que le carosse soit de nouveau dans les clous pour 2 ans!

360 000 kms certains moteurs fonctionnent encore bien sans trop polluer!

il n'est peut etre pas necessaire de changer les 4 injecteurs.
peut etre qu'un diag par un pro sur le banc special injecteurs ne serait pas superflu!

par contre si tu demontes tes injecteurs il faudra un kit de joints( joint spi, rondelle cuivre, bague pastique et joint torique de refus) par injecteurs lors du remontage sur le carosse.

bien les identifier le 1 coté bv, le 4 coté distrib et relever le numero sur l'injecteur .(cela t'évitera des soucis de telecodage et /ou de ralenti)
bon apres midi
a+

Merci à tous,
Je vais voir avec le temps pour l'échange des injecteurs ; notamment si l'hiver elle démarre bien ou pas...
En effet, il y a quelques hivers, j'avais changé les bougies de préchauffage (toutes HS) et par températures négatives, ça n'avait pas changé grand chose sur la facilité de démarrage. (un peu long à tirer sur le démarreur)
A suivre donc...
Pour Chaco, d'après moi, sur Xsara, il n'y a pas à coder les injecteurs lors de l'échange.
mais ça m'empêche pas d'y mettre un ensemble de joints neufs !

[quote="Patanoc"]
Pour Chaco, d'après moi, sur Xsara, il n'y a pas à coder les injecteurs lors de l'échange.
/quote]

Bonsoir,

Il n'y a pas de code unitaire, mais il demeure qu' il y avait 3 classes X Y Z codées dans le calculateur, donc il faudra contrôler.

Bonjour Grozig

J'ignorais qu'il y avait des classes pour les injecteurs de Xsara HDI...
J'ai donc tout à apprendre à ce sujet !
Et donc, ça me pose question...
Comment voir la classe de chacun des injecteurs (vieux comme neufs) : c'est écrit dessus ? si oui, sous quelle forme (code, lettre, chiffre ?)
S'il y a trois valeurs possibles (X Y Z) mémorisées dans le calculateur, doit on remplacer par la même classe au même endroit :
dans ce cas, comme je n'ai pas vu de choix de classe sur les sites de vente, comment faire ?
"il faudra contrôler" : contrôler quoi... ?
Si la valeur de classe du nouvel injecteur doit être mémorisée dans le calculateur, comment procéder ?
existe-t-il une méthode qui permet au calculateur d'apprendre de lui même la classe des injecteurs neufs à chaque emplacement ?
Merci !

Bonsoir,

C ' est comme le Port Salut, c 'est marqué dessus. X Y ou Z . Mais à l' époque, nous n' étions pas dans les mêmes normes donc c' était plus grossier qu' un code alpha d' aujourd' hui. En plus ils ont supprimé les classes  X et Z en pièces de rechange (chez le constructeur) donc si tu étais en Y pas de problème, si tu était en X ou Z, tu recevais du Y, et si tu avait plus que 2 Y, tu modifiais le télécodage dans le calculateur pour passer en classe Y,  donc fut un temps tu pouvais tourner avec 3 Y neufs et un Z originale.
Après c' est pas une gestion casse pied la-dessus.
Et maintenant c' est trop vieux, chez le constructeur, ils ne fournissent plus rien.

Bonjour à tous

Pour mes injecteurs, après vérif, ce sont 4 code Y
Donc si on ne trouve plus que ça, c'est plutôt positif !
Maintenant, après quelques fraicheurs hivernales, elle démarre sans trop de difficultés.
Je ne dis pas que c'est comme au mois d'aout, mais pas de quoi s’inquiéter.
Du coup, je peine à me motiver pour changer 4 injecteurs, au prix que ça coûte !
Il me faudrait peut-être vérifier que les bougies chauffent bien : pas la peine d'avoir posé des neuves, si le relais est HS : je vais y mettre un voyant connecté à l'alim des bougies : je verrai bien si il s'allume par temps froid !