Bonjour,
c'est mon premier topic sur le forum donc tout d'abord merci pour votre accueil.
Je possède depuis quelques mois une 5008 1.6 BlueHDi 120ch de 2015 avec 140 000 km.
Avant de partir en vacances, le voyant UREE s'est allumé. Ne sachant pas trop ce qu'est l'AdBlue, j'ai bêtement acheté un bidon et fait le remplissage moi-même (sans additif, je ne savais pas à ce moment). Le voyant est parti et j'ai pu rouler 700 km. Au bout de ces 700 km, je m'arrête à une aire de repos et là, ma voiture se met à fumer blanc avec une forte odeur d'ammoniac. La fumée sortait de l'arrière du véhicule mais aussi du capot. À partir de ce moment, le voyant moteur s'est allumé, ainsi que l'icône danger en orange avec un message : "Faites réparer le moteur".
J'ai roulé doucement les 200 km restants. Je l'ai emmenée dans un garage Peugeot et, au final, on m'a donné un devis de 2500 € pour changer le FAP, l'injecteur UREE et un autre composant lié.
Je décide de ne pas faire la réparation et rentre de vacances, toujours en roulant à moins de 2000 tr/min.

Une fois chez moi, je l'emmène dans un autre garage Peugeot qui me dit que le FAP est sûrement encrassé. Ils réinitialisent les messages pour les faire disparaître et me disent que si le voyant revient, il faudra faire nettoyer le FAP (1000 €). Dès le lendemain, le message revient.

C'est à ce moment que je décide d'acheter une valise de diagnostic et d'essayer de comprendre.
Je n'ai pas gardé les premiers résultats, mais en gros, dans tous les messages, il y avait un problème avec l'injecteur AdBlue qui restait parfois ouvert, parfois fermé... En cherchant un peu, j'ai fini par comprendre que le fait de ne pas avoir mis d'additif AdBlue a causé un colmatage au niveau de l'injecteur.

Je me lance alors. Je mets un maximum d'additif AdBlue dans le réservoir et refais le plein (le message était revenu entre-temps car il n'y avait plus d'AdBlue). Je roule un peu ainsi, et le message UREE ne revient pas. Une centaine de kilomètres après, j'enlève le cache moteur, qui était recouvert de presque 3 cm d'épaisseur d'AdBlue durci (sur presque tout le cache). Je nettoie l'injecteur (qui n'était pas sale, j'imagine que l'additif l'a nettoyé).
Depuis, plus aucun message indiquant que l'injecteur reste ouvert ou fermé... Tout semble réglé à ce niveau.

Par contre, j'ai 2 messages qui reviennent sans cesse, et je ne sais pas quoi faire, d'où mon long message ici

   P16E800 : Pression différentielle du filtre à particules
   P220A00 : Alimentation électrique de la sonde NOx

J'ai beau effacer les messages, le P220A00 revient tout le temps et le P16E800 revient après quelques kilomètres. Pourtant, la pression différentielle reste entre 0 et 8 mb. Mais il y a deux jours, je l'ai vue monter à 80. À chaque fois, j'efface le message et à chaque fois, il revient, même si entre le démarrage et l'affichage du message, elle ne monte pas au-dessus de 10.

J'ai acheté le DPF cleaner de Xenox, mais je ne l'ai pas encore utilisé. Cependant, vu la pression différentielle, je n'ai pas l'impression que le FAP est si encrassé que ça...

D'autres infos peut-être :

   Masse totale de suie dans le filtre à particules : 1,891 g
   Taux d'encrassement du filtre à particules en cendres : 34 %

Est-ce que ça parle à quelqu'un ? Je serais reconnaissant d'avoir des conseils pour avancer dans la résolution de ce problème, si c'est réparable bien sûr.
Merci

Bonsoir,

ma voiture se met à fumer blanc avec une forte odeur d'ammoniac. La fumée sortait de l'arrière du véhicule mais aussi du capot.

Je suppose que la sortie du pot était repeinte en blanc, donc tu as fais un stick injecteur:

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un devis de 2500 € pour changer le FAP

Oui c' est la méthode expéditive, en réel tu simules le remplacement pour recentrer l' injection d' urée, tu fais une régé forcée sur place, en principe après tu peux rouler sans que ça fume, et la tu analyses le taux de Nox aval en décélération (levé de pied) qui doit chuter rapidement et rester sous les 60 ppm, avec un Dnox neuf , le taux se casse la figure toute suite est reste proche de 0. Une fois rentré d' essai, tu regardes la Pdiff au ralenti 0-5 mBars, et à 3000 trs sur place 30-40 mBars. et seulement là tu peux envisager le remplacement, ou repartir en disant que ça bas de l' aile et on verra, ou c'est bon.


j'ai fini par comprendre que le fait de ne pas avoir mis d'additif AdBlue a causé un colmatage au niveau de l'injecteur.

Non pas du tout, c' est mieux, mais ça reste dans le cadre de l' optimisation, la cristalisation n' est pas responsable de tout les maladies. Et la réponse est dans le tuto au dessus en lien.




P16E800 : Pression différentielle du filtre à particules

P16E8 00 Pression différentielle du filtre à particules : Détection d’une inversion des prises de pression

Vérifier que les tuyaux ne sont pas bouchés par de la cristallisation, l' étanchéité de l' injecteur, l' absence de fissure sur la collerette de sortie cata avant le FAP (zone carter huile moteur) pouvant tricher sur la Pdiff car fuite en amont, donc tout doit  être étanche,  et bien sûr pas d' inversion de tuyaux, se référencer aux pressions citées plus haut.


 P220A00 : Alimentation électrique de la sonde NOx

Mesure l' alim au connecteur, si il y a des traces d' humidité ça a pu entrée dans la carte. Si l' alim est bonne essaye une autre.


J'ai acheté le DPF cleaner de Xenox,

Oui mais avant faudrait être sûr de tout le reste, en plus si le Dnox est saturé, ça le ramènera pas, mais il n'y pas les codes pour l' instant...

Tout d'abord un grand merci pour ton aide.

P220A00 :
J'ai mesurer l'alim au connecteur, j'ai 12,24V. Donc ça me semble bon. J'ai pas l'impression qu'il y ai de l'humidité....

P16E800
Alors je n'ai pas réussi à enlever les tuyaux, j'avais peur de tout casser. Mais en tout cas les tuyaux sans en super bonne état.
Je n'ai pas trouvé où se trouve le capteur de pression différentielle. Je vois bien les tuyaux monter vers l'avant du moteur mais je n'arrive pas voir où ils arrivent.
Par contre, j'ai fais le test avec de l'eau savonneuse sur l'injecteur d'AdBlue, et un peu partout sur le pot avant le fap... et la surprise, de grosse bulle au niveau de l'injecteur. J'ai démonter celui-ci et il y a une petite couche dur, comme un joint, qui manque en partie sur la parroie du pot, là où vient se coller l'injecteur. On peut le voir sur la photo.
Une idée de ce que c'est. Peut-on l'enlever complètement ? Faut-il le remplacer ?

Merci

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Je suis en train de me dire, ce ne serait pas plutôt de l'adblue qui aurait durcie mais tellement sous pression qu'on dirait un joint...

Bonsoir,

Oui il y a un joint, c ' est un joint en graphite pour tenir la température. Si la partie manquante est nulle part, c' est que ça a été démonté, perdu et remonté comme ça, ce joint ne pose pas de problème.
Avec le spray il faut bien viser dans les trous,pour inonder et quand la ligne est froide, on peut encore mettre un doigt autour pour boucher les trous arr, ou tu me dis que c ' est sûr qu' il y a aucune fuite par le corps. Le joint n' est pas la base de la panne.  
Après la fissure à la collerette, c ' est juste après la zone de la photo, au premier collier.
Pour les tubes, il faut aller en dessous de la voiture au fap, c' est les tuyaux métallique en départ du fap qui peuvent se boucher par la cristallisation de la  sur-injection d' urée pendant la panne. Donc il faut déconnecter les tuyaux souples qui vont au capteur, et passer un coup de soufflette pour entendre l' air circuler.
On peut déconnecter et mettre en route le moteur pour observer un passage de gaz, voir si quelqu'un peut partiellement boucher la sortie du  pot avec un chiffon pour monter en pression sur les deux tubes pendant le test, si un compresseur n' est pas disponible de suite, mais c ' est une moitié de solution.

Bonjour,
Alors j'ai essayée de bloqué un maximum les contours de l'injecteur pour ne mettre du produit que dans les trou. J'ai arrosé un max avec de l'eau savonneuse mais je n'ai rien vu de particulier. Sauf a un moment 2 petite bulles, mais est-ce que ça venais du fait que le liquide était passé en partie a droite au niveau du joint. Car clairement, quand j'enlève le chiffon de droite, et que j'arrose la jointure avec le pot, ça bulle à fond.
J'ai également arrosé la collerette (ce qu'on voit sur la deuxième photo c'est bien ça ?) mais rien du tout.

Dans la journée, je vais essayer de débrancher les durites du capteur de pression différentielle. Mais je vais forcément les débrancher au niveau du pot, donc si je souffle dedans vers le capteur de pression, l'air de va pas circulé car j'imagine que c'est bouché au niveau du capteur (pour voir la pression justement). Ou il y a un truc qui m'échappe.

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Bonjour,

Ok, mais là y a pas une petite fissure ?  

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Si oui c' est pas encore trop grave, pour l' instant on laisse comme si c' est juste un petit truc sans impact, comme il y a de la corrosion non perforante au dessus, faudra planifier une réparation de la collerette, par contre ça se soude pas toujours très bien.

Non tu souffles pas vers le capteur, parce qu' avec la pression tu vas le défoncer, il s' agit bien d' agir et de contrôler le coté fap, si tu veux également agir sur les tuyaux souples il faut bien entendu déconnecter le capteur et ne pas inverser les piquage de pression

Aïe j'avais pas vu (pourtant c'est moi qui suis sous la voiture, t'es trop fort).
J'ai un peu tirer au niveau de la fissure et le métal s'est tout de suite plié. Une petite couche fine de métal. Mais je vois que derrière ya un autre tuyaux, donc cette couche serait une protection du tuyau a l'intérieur ?

J'ai vite également retirer le reste de joint d'injecteur qu'il restait et je me suis rendu compte que l'injecteur se fixait du coup mieux au pot. J'ai refait le test du savon et la presque plus de bulle. Par moment quelques bulles mais rien a voir avec avant.

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Bonsoir,

Ce raccord là est un cas particulier dans la ligne, tout les autres raccord montés avec ce type de collier sont en mâle/femelle par emboutissage. La zone d' étanchéité est conique pour vulgariser.

Celui ci est comme ça :

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Sur le tube de sortie, on vient souder le raccord qui est à face plate pour recevoir un joint en inox. Le joint assure l' étanchéité   du raccord avec la suite de la ligne, mais pas l' étanchéité du montage sur le tube de sortie, c' est la soudure qui est chargé de cette tache.  

Le joint peut être d' ancienne génération

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Les 3 découpes permettent de rattraper la cote du le diamètre central pour s' ajuster sur la partie du tube de sortie cata qui dépasse de la bride, donc ça passe plus facilement avec un trou de corrosion.
Le joint remplaçant est en surface pleine :

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Ca calme peut être le truc mais je dis pas que ça solutionne, en cas de fissure à ras la soudure, on peut ressouder, si le raccord est royalement corrodé ça reste plus compliqué.
Je n' ai pas à ma connaisse de kit réparation pour cette application.


Maintenant pour faire le point, soit on continu dans cette voie pour rétablir le fonctionnement, je pense qu' il faut changer l' injecteur pour protéger l' investissement, perso j' ai eu que des cas de stick provoqués par la surchauffe, à cause de fuite, mais le cas du blocage ouvert existe, déjà entendu mais pas vécu. Si c' est le premier est qu' il a 140000, c ' est pas jeter l' argent par la fenêtre.
Pour le cata, il est possible de manière temporaire de colmater avec du mastic d' échappement, éventuellement avec un bande et collier serflex pour verrouiller, mais ce sera avec durée de vie limitée.
Je pense que le message est passé sur l' importance de ne pas avoir de fuite qui vont influencer la pression différentielle du FAP, imprécis c' est autre chose que faux, comme on travail en mBars, la moindre fuite influence.

Merci pour toutes ces explications. Je vais du coup changer l'injecteur pour au moins déjà assurer ce niveau.
Est-ce qu'il faut du coup mettre un joint en graphite ou pas besoin ? Je ne crois pas que ce soit joint à l'injecteur lors de l'achat.

Hier j'ai roulé je suis monté a 120mB de pression différentielle
Faut vraiment que je vérifie les deux sortie du capteur de pression différentielle mais pas eu le temps encore.

Bonsoir,

Le joint va être indispensable, pour un injecteur en pièce d' origine, il est fourni avec et déjà collé dessus, je pense qu' en principe la même présentation est respectée pour les pièces adaptables .

Mais on ne pas faire de commentaire sur 120 mBars dit comme ça, rouler à 110 sur voie rapide suivant la charge moteur, on peut, rouler à 50 km/h en agglo et avoir 120 mBars, on est mort. Après c' est pas ono plus un éventuel bouchon qui fait monter la pression, c' est surtout qu' il arrive pas à la lire ou bien qu' elle n'est pas réactive avec la réalité puisque le bouchon fait filtre.

Alors déjà un grand merci pour l'aide apporté.

Il y a une semaine, j'ai changé l'injecteur d'uree et ça a réglé le problème : P16E800 : Pression différentielle du filtre à particules. Après une semaine, le message n'est pas revenu, c'est parfait [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Par contre, j'ai le message P220A00 : Alimentation électrique de la sonde NOx qui elle reste.
J'ai déjà mesurer l'alim au connecteur, j'ai 12,24V.

Une idée pour avancer dans la résolution de ce problème ?
Merci

Bonsoir,

Il faudrait prendre la tension aux bornes du connecteur avec une ampoule car on peut avoir la tension et peu d'intensité = pas de puissance.

Si c'est ok, reprendre la tension aux bornes du connecteur avec celui ci branché (à l'aide de pointes aiguille par l’arrière du connecteur) , en effet la sonde NOX possède son circuit électronique qui peut écrouler la tension si elle est en défaut.

Voici ma faible contribution qui sera corrigée par GROZIG, je laisse le boss continuer.

Bonne soirée.

Merci Fab86.
L'electronique ce n'est pas vraiment mon truc donc à part un multimètre pour mesurer la tension... je ne sais pas trop comment m'y prendre pour mesurer l'intensité avec lampoule...

J'ai du coup laisser trainé un peu et hier... UREA clignotant et faite réparer moteur avec 1100km restant
Mes messages toujours lié à ce capteur NOX :
- U029D87 : Défaut de communication avec le système deNOx
- P220087 : Sonde NOx

J'ai bien l'impression que mon capteur NOx à rendu l'âme. Vous en pensez quoi ?
Il faut le changer non ?
Merci

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Bonjour,
Voici les contrôles que j'avais fait sur un 5008.
Sur la prise de la sonde nox, tu dois avoir:

entre 1et 4 = 12V     contact mis
entre 4 et 2 = 2,5V   contact mis
entre 4 et 3 = 2,5V   contact mis
entre 2 et 3 = 60 ohms  contact éteint

Si tout est OK, sonde nox hs.

Bonne recherche.

Merci encore, en plus des photos à l'appui c'est top.
Je vois sur les photos que tu fais tes prises par l'arrière du connecteur et donc connecteur branché. Moi je l'avais fait directement sur l'avant du connecteur, connecteur débranché.
C'était plus simple car mes embouts du multimètre sont trop large pour passer par l'arrière.
Je vais fais ça dès que je rentre de déplacement. J'ai cru lire quelque part qu'on peut mettre 4 aiguille dans le connecteur et ensuite j'ai plus qu'à me brancher sur les aiguilles. Tu confirmes ?

Bonjour, effectivement il vaut mieux mettre des aiguille par l'arrière des connecteurs, celà évite d'écarter les broches dans la prise et d'engendrer ensuite des faux contacts, ce qui pourrait provoquerait une nouvelle panne; il existe en vente en ligne des kits d'aiguilles qui se branchent avec des adaptateurs sur des cordons de multimètre.

Merci pour ces info.
J'ai donc pris les mesures.
entre 1et 4 = 12V contact mis
entre 4 et 2 = 2V contact mis et non pas 2,5
entre 4 et 3 = 2V contact mis et non pas 2,5
entre 2 et 3 = 60 ohms contact éteint

Le fait d'avoir 2 au lieu de 2,5, il faut comprendre ça comment ?
Est-ce que ça confirme qu'il faut changer la sonde ?
Merci

Bonsoir,

Je pense que ta sonde NOX écroule ta tension can bus.
On peut confirmer en débrochant les pins coté sonde et en shuntant can H et can L coté faisceau, puis reprendre les tensions can bus sur un autre module.

Je partirai sur le changement de la sonde.

Attends d'autres avis au vu du tarif de la sonde....

Bonne soirée.